Обновленный Mercedes S-класса с моторами V12: цены в России
Представляя модернизированный S-класс, в концерне Daimler сделали акцент на версиях с шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Цены на них объявили еще два месяца назад, и такие машины уже начали поступать в продажу. А теперь в прайс-листах тихой сапой появились и самые престижные модификации с моторами V12. Судя по всему, в компании не хотят излишнего внимания к топ-версиям из-за того, что их силовые агрегаты совершенно не изменились.
Под капотом установлен заслуженный битурбомотор M279 объемом 6,0 л с тремя клапанами на цилиндр, конструкция которого восходит к середине девяностых годов. К рестайлингу S-класса не приурочили даже повышение мощности: на версии S 600 двигатель развивает 530 л.с., а на «заряженном» седане Mercedes-AMG S 65 — 630 л.с. Двенадцатицилиндровые модификации по-прежнему оснащаются семиступенчатым «автоматом» 7G-Tronic, тогда как младшие варианты уже перешли на девятиступенчатые коробки, а привод только задний.
Версии с моторами V12 далеко не рекордсмены в динамике. Например, «шестисотый» разгоняется до 100 км/ч за те же 4,6 с, что и полноприводная модификация S 560 с мотором V8. А Mercedes-AMG S 65 проделывает это упражнение за 4,3 с, тогда как восьмицилиндровый седан S 63 4Matic+ укладывается в 3,5 с! Хотя машины с шильдиками V12 привлекательны вовсе не этим, а плавной работой двигателя, тепловозной тягой — и статусом.
Особняком стоит удлиненный Mercedes-Maybach: у него версии S 600 больше не будет. Ей на смену пришла модификация S 650 с 630-сильным AMG-мотором, настройки которого пересмотрены в сторону мягкой и плавной работы. Это уже второй Mercedes с индексом 650: первым в прошлом году стал эксклюзивный кабриолет Mercedes-Maybach, выпущенный тиражом 300 экземпляров.
Mercedes-Maybach S 650
| Модификация | Двигатель | Начальная цена |
| Mercedes-Benz S 600 | V12 6.0 (530 л.с.) | 11 700 000 руб. |
| Mercedes-AMG S 65 | V12 6.0 (630 л.с.) | 17 100 000 руб. |
| Mercedes-Maybach S 650 | V12 6.0 (630 л.с.) | 13 440 000 руб. |
Источник
Клуб «двенадцать цилиндров»
В элитарном сообществе выделяются различные подгруппы. Так и агрегаты с 12 цилиндрами можно развести по разным углам.
Речь о двух итальянских и «Ламборгини» и британской . Впрочем, для англичан 12-цилиндровые двигатели собирают в Кельне на , которому с 1987 года и принадлежит английская марка. Моторы с головками и блоками цилиндров из алюминиевого сплава выпускают в двух вариантах, отличающихся формой камеры сгорания и калибровками управляющего блока — 450-сильный агрегат предназначен модели DB9, а более мощный устанавливают на «V12 Вэнквиш».
Как и в большинстве моторов V12, у двигателей «Астон-Мартин» два ряда цилиндров по шесть в каждом, расположены под углом 60°. Такая конструкция идеально уравновешена — отсутствуют вредные силы и моменты первого и второго порядков, возникающие при движении деталей кривошипно-шатунного механизма, следовательно, снижаются вибрации и шум.
«Феррари» — исключение из правил. Угол развала цилиндров двигателей из Маранелло по традиции составляет 65°. Под капотом новой модели «Скальетти» — модернизированный агрегат предшественницы, «Феррари-575М Маранелло». В тот же рабочий объем итальянским мотористам удалось загнать дополнительные 25 «лошадок». Прибавку получили, оптимизировав форму камеры сгорания — степень сжатия выросла с 11 до 11,2. Кроме того, пришлось поколдовать над впускным трубопроводом, изменить геометрию и объем выпускного тракта.
Но главный в семье — двигатель эксклюзивной «Феррари-Энцо». Шестилитровый мотор с заводским обозначением F140 — самый мощный не только в модельном ряду, но и среди всех серийных 12-цилиндровых агрегатов. Пожалуй, он лидирует и в другой номинации — удельная масса (отношение массы двигателя к мощности) составляет всего 0,48 кг/кВт. В погоне за отменными динамическими характеристиками «Феррари» впервые установила на все распредвалы (их четыре) гидравлические поворотные устройства для регулирования фаз газораспределения. Чтобы достичь лучшего наполнения цилиндров, длина впускных каналов тоже меняется в зависимости от скорости коленвала: на низких и высоких оборотах воздух идет по короткому пути, а на средних выдвижная секция «наращивает» трубопровод на 90 мм.
Еще один «итальянец» — из Болоньи. 12-цилиндровый мотор «Ламборгини-Мурсьелаго» также наделен неплохими данными. Одна из изюминок — устройство VACS (Variable Air-flow Cooling System), регулирующее подачу воздуха для охлаждения двигателя. В огромные воздухозаборники перед задними колесами вмонтированы подвижные заслонки. В обычном режиме они прикрыты, что благотворно сказывается на аэродинамике и динамических показателях. Если температура охлаждающей жидкости близка к критической, электронный блок отдает исполнительным механизмам команду повернуть заслонки.
С недавнего времени марка «Ламборгини» принадлежит , которая выпускает 12-цилиндровый двигатель собственной конструкции. Не исключено, что следующие моторы для мощных купе из Болоньи будут на базе немецкого агрегата.
Мотористы «Ауди», точнее, концерна «Фольксваген», часто удивляют нестандартными техническими решениями. Дюжина цилиндров вписана в букву W — две узкие V-образные «шестерки» объединены под углом 72°. Агрегат длиной всего 513 мм и шириной 690 мм претендует на звание самого компактного среди 12-цилиндровых. Мотор удается разместить под капотами «Ауди А8» и «Фольксвагена-Фаэтон» (автомобили сделаны на одной платформе), причем даже в сочетании с полноприводной трансмиссией.
Команда под руководством Фердинанда Пиеха стремилась сделать мотор не только компактным, но и легким. Для изготовления основных деталей использовали алюминиевые и магниевые сплавы. Впрочем, металловедение прилежно изучали и их коллеги-конкуренты, в том числе из концерна «Даймлер-Крайслер».
Обзор неисправностей
D4DD очень надежный агрегат. Но никто не застрахован от конструктивных просчетов.
D4DD редко доставляет проблемы своим владельцам. Чаще всего неисправности возникают из-за небрежного обращения с двигателем. Если вовремя выполнять техническое обслуживание и не перегружать мотор, то большинства проблем можно избежать.
Типичные неисправности и способы их устранения:
- Самой частой проблемой является замерзание клапана вентиляции картерных газов. С данной проблемой впервые столкнулись зимой 2009. Когда температура опускается ниже -10 происходит замерзание конденсата, скопившегося в металлических трубках, которые соединяют клапан с турбиной. Решением проблемы является снятие клапана, кроме того, требуется заглушить шланг, идущий к масляному поддону. Это поможет избавиться от данной проблемы.
- Выход из строя турбины тоже не редкость. Чаще всего это происходит из-за износа картриджа. Он возникает благодаря попаданию пыли через воздушный фильтр. Как показывает практика, автолюбители редко следят за состоянием фильтрующих элементов. Худшим вариантом развития событий является заброс масла во впуск, при больших количествах лубрикант может выступать топливом для дизельного агрегата. Проще говоря, мотор может пойти в разнос.
- Расход масла при больших пробегах. Данная проблема возникает практически у всех, в большинстве случаев поможет замена маслосъемных колпачков. Если после ремонта ГБЦ неисправность не ушла, то рекомендуется произвести капремонт двигателя, в противном случае масло начнет попадать в камеру сгорания. Возникает риск того, что двигатель может пойти в разнос, после такого ремонтировать будет уже нечего.
- Неисправность топливных форсунок. Данную проблему легко определить по следующим признакам: неровная работа мотора;
- стуки в цилиндрах;
- повышенный нагрев двигателя;
- падение мощности силовой установки;
- выхлоп черного цвета;
- увеличенный расход топлива.
Для того, чтобы устранить неисправность системы Common Rail, требуется проверить все форсунки контрольным прибором, а затем заменить неисправные. После этого потребуется настройка топливной системы.
Стук в районе крышки ГБЦ чаще всего вызван увеличенными зазорами клапанов. Убрать проблему достаточно просто: нужно настроить тепловые зазоры клапанов. Практически любой автолюбитель способен выполнить данное действие.
ЗИЛ-130
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…
ЗИЛ-4331
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно. Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.
Мне и самому довелось пообщаться со 130-м ЗИЛом, еще будучи учеником автошколы. Для обучения категории С в парке было два грузовика ЗИЛ: 4331 и 431410 (читай, 130-й). Мне достался второй. С тех пор прошло без малого двенадцать лет, но воспоминания об управлении ЗИЛом свежи до сих пор. Двигатель запускался легко и работал очень ровно. Говорят, что у правильно настроенного мотора компрессор должно быть слышно лучше самого мотора. Это было как раз про учебную машину — двигатель шелестел еле заметно. Интересно, что ЗИЛ-4331, который был на пятнадцать лет моложе, оказался в куда худшем состоянии. Со второй передачи 130-й трогался очень легко и разгонялся весьма уверенно. Обратная связь и быстрота реакций на руле, которые мы оцениваем во время сравнительных тестов, — не про этот автомобиль. Для ЗИЛа главное, чтобы руль крутился легко. Единственное, что вызывало дискомфорт в тесном потоке на улицах Москвы, — так это скверная обзорность. Все-таки капот и передние крылья были высокими. Но до сих пор я вспоминаю ту машину с теплотой.
Регламент обслуживания 1HD-FTE
Силовой агрегат считается одним из надежнейших дизелей компании Toyota, но для того, чтобы двигатель жил долго и счастливо, требуется своевременно производить техническое обслуживание двигателя в соответствии с регламентом, а также использовать качественные расходники и запчасти.
Одним из важнейших расходников является моторное масло, правильный выбор лубриканта позволит не только сохранить заявленный заводом производителем ресурс, но и увеличить его. Стоит отметить, что силовая установка прекрасно работает на маслах средней ценовой категории, таких производителей как Mannol, Castrol, Kixx, Лукойл. Какое масло лить в 1HD-FTE? В соответствии с мануалом в мотор требуется заливать синтетические или полусинтетические масла вязкости 5W-30, 5W-40, 10W-40 в зависимости от условий эксплуатации.
Регламент обслуживания 1HD-FTE представлен ниже:
Замену фильтрующих элементов требуется производить раз в 30 тысяч километров, если пренебречь этим, то работа двигателя может стать неровной — появятся вибрации, будут плавать обороты ХХ, а также если топливный фильтр забьется, то двигатель просто откажется заводиться.
Ремень ГРМ требует замены каждые 100000 километров, а лучше поменять его при отметке в 70 тысяч км., это обезопасит вас от массы неприятностей, ведь обрыв ремня ГРМ приведет к тому, что клапана встретятся с поршнем, ведь двигатель 2HD-FTE гнет клапана. В итоге обрыв ремня повлечет за собой полный ремонт ГБЦ, а худшем случае капремонт двигателя.
Регулировку клапанов рекомендуется производить каждые 40 тысяч километров, если этого не сделать, то могут появится проблемы с рокерами, а также пренебрежение этим правилом повлечет за собой нестабильную работу двигателя, а также очень громкий стук доносящийся из ГБЦ
Самым плохим вариантом будет прогар клапанов, это повлечет за собой ремонт ГБЦ с заменой несправных клапанов.
Замена масла производится каждые 10 тысяч километров, важно заливать в двигатель масло в соответствии с мануалом, объем заливаемого масла равен 11,4 литра. Если пренебрегать заменой масла, то двигатель обрастет нагаром, а также повысится износ всех пар трения.
Состояние приводных ремней следует просто контролировать, при необходимости нужно их менять.
Система охлаждения требует ежегодной проверки помпы и замену антифриза раз в 100 тысяч километров
Помпу нужно проверить на люфты, а каждые 50 тыс. км. рекомендуется ее менять.
Регулировка клапанов на 1HD осуществляется достаточно просто, ее можно выполнить своими руками
Двигатель Toyota 1HD-FTE: характеристики, преимущества и особенности
Легендарная линейка дизельных двигателей от Toyota продолжается в одном из наиболее успешных агрегатов – 1HD-FTE. Это практически копия предыдущего двигателя, который устанавливался на большинство выпускаемых Land Cruiser 80. Основные изменения коснулись систем управления подачей топлива и клапанами, а также появился турбонаддув.
Последнему, однако, была отведена роль не увеличения количества лошадиных сил, а уменьшения порога максимального крутящего момента. Здесь этот показатель рекордно низок. Именно поэтому двигатель 1HD-FTE считаются одним из наиболее тяговитых в своем роде.
Технические особенности агрегата
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше «письма счастья»… Читать дальше». Электронные системы управления значительно улучшили работу силового агрегата и смогли оптимизировать расход топлива
При достаточно большом объеме водители автомобилей с таким силовым агрегатом смогли добиться рекордно низких показателей расхода – порядка 12 литров в городе и 8-9 литров дизельного топлива в трассовом режиме
Электронные системы управления значительно улучшили работу силового агрегата и смогли оптимизировать расход топлива. При достаточно большом объеме водители автомобилей с таким силовым агрегатом смогли добиться рекордно низких показателей расхода – порядка 12 литров в городе и 8-9 литров дизельного топлива в трассовом режиме.
Основные технические характеристики двигателя выглядят так:
| Рабочий объем | 4.2 л. (4164 см.куб.) |
| Мощность | 164 л.с. |
| Крутящий момент | 380 Н*м при 1400 об/мин |
| Степень сжатия | 18.8:1 |
| Диаметр цилиндра | 94 мм |
| Ход поршня | 100 мм |
| Система подачи топлива ТНВД |
Существует также версия с интеркулером, способная развивать до 202 лошадиных сил, но она выпускалась мелкой серией, потому встретить такой мотор можно не слишком часто.
Главные преимущества двигателя
1HD-FTV 4.2 литра
Лестные отзывы о работе агрегата позволяют вывести следующие преимущества его использования:
- ресурс свыше 500 000 километров;
- исправлены неполадки с подачей топлива, которые присутствовали в прошлом поколении;
- турбина придает тяги с самых низких оборотов;
- двигатель подлежит капитальному ремонту по истечении ресурса.
Это большие преимущества, ведь новое поколение двигателей Toyota данных плюсов лишены. Одним из недостатков мотора, о котором говорят многие российские водители, является сложная регулировка клапанов, а требуется она здесь достаточно часто. Учитывая качество топлива, которым заправляют у нас большинство данных агрегатов, этот минус естественный.
Подводим итоги
Даже если случится так, что 1HD-FTE отъездит свой ресурс на вашем автомобиле, вы всегда сможете приобрести контрактный двигатель. Это позволит продлить жизнь автомобиля еще на несколько сотен тысяч километров.
Ареалом использования двигателя стал легендарный автомобиль Toyota Land Cruiser 100. Также агрегат устанавливался недолгое время на автобус Toyota Coaster в конце 90-х годов прошлого столетия.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
- Цены на бензин растут с каждым днем, а аппетит автомобиля только увеличивается.
- Вы бы рады сократить расходы, но разве можно в наше время обойтись без машины!?
ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ МОДЕЛИ 1МZ-FE
Перечисленные ниже характеристики двигателей 1MZ-FE
| Элемент/система | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Новая |
| Система ETCS-i | ||||||
| Блок цилиндров из алюминиевого сплава | ||||||
| Днища поршней конической формы с вытеснителем | ||||||
| Система непосредственного зажигания (DIS) | ||||||
| Для подключения шланга подачи топлива к бензопроводам используются быстросъемные соединители | ||||||
| Топливные форсунки с 12 отверстиями, обеспечивающие высокую степень распыления топлива | ||||||
| Электроды свечей зажигания имеют иридиевое покрытие | ||||||
| Используется система ACIS (система управления впуска воздуха) | ||||||
| Оборудован системой управления впуска воздуха | ||||||
| Используется система EGR | ||||||
| Двухуровневая система управления выпуском отработавших газов | ||||||
| Точное управление обеспечивается применением датчика концентрации кислорода в отработавших газах | ||||||
| Стартер с встроенным планетарным редуктором |
обеспечиваются применением указанных в таблице элементов и систем.
Высокая эффективность и топливная экономичность.
Низкий уровень шума и вибрации.
Малая масса и компактная конструкция.
Хорошая эксплуатационная надежность.
Незначительные выбросы.
В 1994 году на смену двигателю 3VZ пришел новый двигатель 1MZ. Данный двигатель выпускался вплоть до 2007 года, пока его постепенно не начал вытеснять новый двигатель 3MZ-FE. 1MZ представлял собой V-образную шестицилиндровую силовую установку с блоком и ГБЦ из алюминиевого сплава. В каждой ГБЦ устанавливались 2 распределительных вала, которые были сделаны из стали.
Технические характеристики
| Производство | Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Марка двигателя | Toyota 1MZ |
| Годы выпуска | 1994-2007 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 83 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87.5 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 2995 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 190/5400 210/5800 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 275/4400 328/4400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 158 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 15.7 8.3 11.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.7 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д. 300+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Повышенное потребление масла. Моторы этой серии уже достаточно стары. Это и является основной причиной проблемы. Поэтому нужно менять маслосъемные кольца и колпаки.
- Мотор потерял мощность, плохо крутит и по-разному чудит. Нужно проверить детекторы детонации и при необходимости заменить их.
- Плавание оборотов. Нужно почистить модуль дроссельной задвижки. Кроме того, могут быть грязными форсунки и VVTi-клапан. По причине неисправности последнего агрегат может троить, подвергаться вибрациям и подергиваниям и прочим подобных проявлениям.
Двигатель Toyota 1MZ часто забивается смолами, появляется течь в муфте VVTi, образуется эффект дизеления. Муфту следует заменить. Официально агрегат не пригоден к ремонту, поэтому его можно только заменить на контрактный аналог. Расточкой блока могут заняться только сторонние автосервисы. При хорошем обслуживании его долговечность может превысить триста тысяч км пробега без особых проблем в эксплуатации.
Технические характеристики 1MZ FE 3,0 л/168 – 220 л. с.
Внутри своей серии MZ в двигателе исполнения 1MZ FE присутствуют особенности:
- соотношение размера цилиндра и хода поршня 87,5/83 мм;
- объемы камер сгорания 3,0 л.
Блок цилиндров 1MZ-FE
Затем изменилась схема двигателя, на впускной распредвал была установлена гидромуфта VVTi для корректировки фаз газораспределения. Первые движки с фазокрутилкой комплектовались впускным коллектором с изменяемой геометрией. В литом силуминовом корпусе стояла заслонка с двумя улитками разной длины и EGR клапан рециркуляции выхлопа.
Две ГБЦ
Затем произошла модернизация впускного тракта, дроссель получил электронное управление, но утратил изменяемую геометрию. Впускной коллектор стал полимерным для снижения себестоимости и облегчения конструкции ДВС. В рейтинге журнала Ward’s 1996 года было приведено описание параметров 1MZ FE в числе 10 лучших силовых бензиновых приводов.
Табличные технические характеристики 1MZ FE представлены ниже:
| Изготовитель | Toyota |
| Марка ДВС | 1MZ FE |
| Годы производства | 1994 – 2007 |
| Объем | 2995 см3 (3,0 л) |
| Мощность | 123,6 – 161,8 кВт (168 – 220 л. с.) |
| Момент крутящий | 248 – 261 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 158 кг |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | V-образный бензиновый |
| Зажигание | DIS-3/DIS-6 |
| Число цилиндров | 6 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | 4 штуки, 2 х DOHC V12 |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Диаметр цилиндра | 87,5 мм |
| Поршни | литые алюминиевые |
| Коленвал | литой чугунный 5 опорный 8 противовесов |
| Ход поршня | 83 мм |
| Горючее | АИ-92/95 |
| Нормативы экологии | Евро-3/4 |
| Расход топлива | трасса – 8,3 л/100 км смешанный цикл 11 л/100 км
город – 15,7 л/100 км |
| Расход масла | 0,6 – 1л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 10W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, Toyota |
| Масло для 1MZ FE по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,7 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 350000 км |
| Регулировка клапанов | шайбы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 9 л, Tanikawa Yuka Kogyo |
| Помпа | GMB GWT-92A |
| Свечи на 1MZ FE | IFR6T-11 от NGK или Denso SK20R11, IK20 |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | Toyota 13568-YZZ10 |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-3-4-5-6 |
| Воздушный фильтр | Stellox 71-01068-SX, Parts Mall PAF-062 |
| Масляный фильтр | Toyota 90915YZZJ1, Blue Print ADT32109, Nipparts J1312018 |
| Маховик | облегченный, 8 отверстий, под 300 мм сцепление |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 27 Нм маховик – 108 Нм
болт сцепления – 66 Нм крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 48 Нм (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 85 Нм + 90° |
Технические характеристики двигателя Beams 1G FE
Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.
Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE
1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.
Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».
| 160 / 6200 | ||
| Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин. | 180 / 4400 | |
| 200 / 4400 | ||
| Система питания | Распределенный электронный впрыск топлива (EFI) | |
| Система зажигания | Распределитель (трамблер) | Индивидуальная катушка зажигания на каждый цилиндр (DIS-6) |
| Система смазки | Комбинированная | |
| Система охлаждения | Жидкостная | |
| Рекомендованное октановое число бензина | Неэтилированный бензин АИ-92 или АИ-95 | |
| Соответствие экологическим нормам | – | ЕВРО 3 |
| Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии | 4-ст. и 5-ст. МКПП / 4-ст. АКПП | |
| Материал БЦ / ГБЦ | Чугун / Алюминий | |
| Вес двигателя (примерный), кг | 180 | |
| Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км | 300-350 |
| Технические характеристики 1G FE | Стандартная модель 1988 и 1996 гг | Модификация BEAMS 1998 г |
| Объём, л | 1,988 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 | |
| Ход поршня, мм | ||
| Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания | 9.6 | 10 |
| Мощностная характеристика, л.с./об/мин | 135/5600
140/5750 |
160/6200 |
| Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин | 180, 185 | 200 |
| Минимальные обороты в мин | 750 — 800 | |
| Евро норма | 2 | 3 |
| Объём масла для задне- и полноприводных, л | 4,0/4,2 | 3,8/4,2 |
| Тип смазки | 5W-20, 5W-30 SJ | 5W-20 Sl/GF-3 |
| Вес двигателя 1G-FE, кг | 180 | 160 |
Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».
Стоковая модель
Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.
При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.
Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.
Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.
ОПИСАНИЕ
Всесезонные дизельные моторные масла Kixx HD1 на основе синтетических базовых масел Kixx LUBO (III группа) предназначены для тяжелых режимов эксплуатации четырехтактных дизельных двигателей. Выпускаются в двух классах вязкости по SAE: 10W-40, 10W-30. Применение синтетических базовых масел, изготовленных по технологии глубокого гидрокрекинга (VHVI технология), и современного пакета присадок обеспечивают отличные эксплуатационные характеристики данной серии масел. Моторные масла Kixx HD1 обеспечивают надежную защиту двигателя при работе в обычных, тяжелых и особо тяжелых условиях.
Источник
Maintenance data
| Valve clearance (Cold) | |
| Intake valve | 0.17-0.23 mm (0.007-0.009 in) |
| Exhaust valve | 0.47-0.53 mm (0.019-0.021 in) |
| Compression pressure | |
| Standard | 35.0 kg/m2 (3,432 kPa, 498 psi) / 250 rpm |
| Minimun | 25.0 kg/m2 (2,452 kPa, 358 psi) / 250 rpm |
| Compression differential limit between cylinders | 5.0 kg/m2 (490 kPa, 71 psi) / 250 rpm |
| Oil system | |
| Recommended engine oil | Semi Synthetic 10W-30 or 10W-40 (“CD” or higher: “CH”, “CI”) |
| Engine oil capacity | Dry fill: 12.1 L (12.8 US qt, 10.6 Imp. qt) With oil filter change: 11.4 L (12.0 US qt, 10.0 Imp. qt) Without oil filter change: 10.1 L (10.7 US qt, 8.9 Imp. qt) |
| Fuel system | |
| Idling | 550-600 rpm |
| Max engine speed under no load | 4300-4500 rpm |
| Turbocharger CT20B | |
| Turbocharging pressure | 0.49-0.69 kgf/cm2 (50-70 kPa, 7.0-9.8 psi) |
| Turbo pressure sensor voltage | 4.75-5.5 V |
Опыт эксплуатации и обслуживания
Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости
Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование
Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами
Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.
В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:
- Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
- Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
- Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
- Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
- Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.
Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:
- замена моторного масла — через 10 тыс. км. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
- замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
- замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
- замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
- проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).
