Двигатель 1gz-fe toyota: история появления, характеристики, свап

Как выбрать мотор 1NZ-FE для замены в автомобиле

При активной эксплуатации транспортного средства возникает необходимость в восстановлении работоспособности или полной замене двигателя. Даже соблюдение правил эксплуатации автомобиля не избавляет его от вероятности износа рабочих деталей и узлов двигателя внутреннего сгорания. Как указано выше, данная модель силового агрегата не подлежит ремонту. Если двигатель с течением времени перестал заводиться или просто выполнять привычные функции, его нужно заменить.

Если принято решение приобрести контрактный двигатель 1NZ-FE, необходимо уделить максимум внимания на существующий пробег конкретного агрегата. Только при грамотном подходе можно с максимальной уверенностью определить, насколько изношен предложенный ДВС. При совершении сделки покупатель получает гарантию в письменном виде, где указан пробег.

Двигатель Toyota 1NZ FE – Технические характеристики

При изготовлении узлов и деталей для моторов 1NZ FE производители используют специальный алюминиевый сплав. При этом рабочие цилиндры имеют тонкие стенки из чугуна высокой прочности которые вплавляются в блок. Сравнительно небольшая толщина стенок гильз не дает возможности производить дальнейший ремонт двигателя, применяя метод «перегильзовки». В этом состоит основной сдерживающий фактор при приобретении с рук подержанного автомобиля малого класса от фирмы Тойота.

Основные технические характеристики двигателя 1NZ FE:

Объем двигателя	1,5 литра
Максимальная вырабатываемая мощность	109 л. с.
Количество цилиндров	4
Расположение двигателя	Поперечное
Тип системы газораспределения	DOCH
Вес мотора	112 кг
Объем моторного масла в системе смазки	3,7 литров

Впрыск топлива в каждую форсунку двигателя 1NZ-FE осуществляется последовательно под управлением электронного блока.

Двигатель 1nz не отличается экономичностью. Он предназначен для использования в автомобилях компании Тойота, эксплуатируемых преимущественно на городских улицах с интенсивным движением. При работе в напряженных условиях города расход топлива равен приблизительно 13 л., на загородной трассе – 6, при смешанном цикле – 9 литров соответственно.

Из-за невозможности проведения капитального ремонта двигателя 1nz fe второго поколения было решено усилить прочность цилиндров. Параллельно с этим, на поршни наносится специальный слой в виде напыления для снижения сил трения.

Тойота королла 120 кузов двигатель 1nz fe фото:

Интересно: Многие транспортные средства, на которых установлены двигатели внутреннего сгорания 1NZ-FE, утилизируются намного быстрее, чем ломается их мотор. Благодаря уникальной надежности, данный двигатель пользуется повышенной популярностью среди многочисленных автолюбителей. Компания устанавливает двигатель 1nz fe на семнадцати моделях малолитражных автомобилей марки «Тойота». Многие автопроизводители американских, европейских транспортных средств тоже часто отдают предпочтение этому высококачественному японскому двигателю. Для получения дополнительных лошадиных сил, некоторые водители, которым не хватает 109 л. с., форсируют параметры силового агрегата.

Стоит ли покупать контрактный 1GZ-FE

Такой вопрос задает себе каждый автолюбитель перед приобретением этого двигателя. Конечно, контрактный двигатель приобретается на свой страх и риск. Но учитывая, что агрегат ставился только на правительственные машины, надежда на то, что он будет качественным не вызывает сомнения. Причин здесь несколько:

аккуратная эксплуатация;
надлежащее обслуживание;
опытные водители.

Аккуратная эксплуатация двигателя подразумевает множество аспектов. Это и плавная езда, ровные дороги, относительно чистое дорожное покрытие. Перечислять можно долго.

Обслуживание. Понятно, что оно всегда производится своевременно и качественно. Чистый двигатель, вовремя замененные фильтры и эксплуатационные жидкости, произведены необходимые регулировки – что еще надо для того, чтоб мотор работал как часы?

Опыт водителя так же играет не маловажное значение в продлении ресурса двигателя. Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом. Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей

Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок

Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок

Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом. Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок.

Интересное о двигателе

Пытливый ум и беспокойные руки всегда находят применение. Не остался незамеченным и мотор 1GZ-FE. Команда тюнеров из ОАЭ сумела установить его на Toyota GT 86. Более того, дополнительно им удалась попытка оснащения двигателя четырьмя турбинами. Мощность агрегата сразу выросла до 800 л.с. Эта реконструкция названа самым безумным свапом двигателя Toyota GT 86.

Свап этого агрегата производился не только в Эмиратах. В 2007 году японский умелец Кадзухико Нагата, в своих кругах известный как Smoky, показал Toyota Supra с двигателем 1GZ-FE. Тюнинг позволил снимать мощность более 1000 л.с. Изменений было сделано не мало, но результат стоил того.

В России сибирские «кулибины» решили установить 1GZ-FE на… ЗАЗ-968М. Да, на обыкновенный «Запорожец». И самое интересное – он поехал! Кстати, на YouTube имеются несколько видеороликов, посвященных этой теме.

При свапе силового агрегата часто возникают проблемы с иммобилайзером. Полностью исправный, со всеми работающими блоками и узлами двигатель ни в какую не хочет запускаться. В большинстве случаев здесь решение проблемы одно – необходимо сделать перепрошивку блока IMMO OFF, или установить эмулятор иммобилайзера. Понятно, что это не лучший вариант решения вопроса, но другого, к сожалению, нет.

При использовании этого пути решения вопроса нужно предусмотреть дополнительную охранную сигнализацию автомобиля. Многие автосервисы легко решают проблему отключения иммобилайзера и установки охранной системы.

Двигатель 2ZZ-FE

Двигатель 2ZZ-FE — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Это спортивная версия моторов ZZ. Двигатель претерпел некоторых конструктивных изменений. Началось всё с изменённого композитного блока.

Характеристики и особенности моторов

Под новый блок цилиндров для 2ZZ-FE был разработан коленчатый вал. Кроме этого изменения коснулись и других узлов — конструкторы поставили усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм, и мотор выдаёт свои 190 л.с. на 7600 об/мин.

Toyota Corolla с мотором 2ZZ-FE.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2ZZ -FE:

Наименование	Характеристики
Производитель	Shimoyama Plant
Марка мотора	2ZZ -FE
Объём	1.8 литра (1796 см куб)
Мощность	164-260 л.с.
Диаметр цилиндра	82 мм
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Расход топлива	8.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 10W-30
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 2ZZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Некоторые автолюбители рекомендуют снизить срок межсервисного обслуживания до 10 000 км. Но смысла в этом нет, поскольку мотор обладает высокими техническими характеристиками.

Двигатель 2ZZ-FE.

Неисправности и ремонт

Как и любой другой мотор, Тойота 2ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:

Селика с движком 2ZZ-FE.

Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить.
Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя.
Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки. Но, скорее всего, придётся делать капиталку, поскольку ресурс мотора составляет всего 200 000 км.
Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку. При необходимости почистить или поменять.

Вывод

Двигатель 2ZZ -FE — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Transmission and Gearing

The Century underwent a minor upgrade in 2001 and it is assumed the change from 4 speed auto to 6 speed auto occurred at this time. The 4 speed auto is a variant of the A342E which was common fitment to the 2.5 litre twin turbo 6 cylinder 1JZ-GTE JZA70 supra variant (1990-1993). The gear ratios are:

Low: 2.531

Second: 1.531

Drive: 1.0

Overdrive 0.753

Reverse is 1.880 and differential ratio is a new style code A01A which translates to a 3.615 ratio. Note the crown wheel diameter is 8” and standard tyre size is 225/60R16, which is similar in overall diameter to a 245/45×18.

For the Woodie I intend to run a 255/45×18 tyre with a 3.727 ratio MA70 Supra diff; this coupled with a R154 (0.75:1 5th gear) gearbox will result in similar overall gearing to the Century (2208 rpm at 100 km/h as opposed to 2183 rpm for the Century).

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

рядный тип мотора;
шесть цилиндров;
двадцать четыре клапана;
точный объем 1988 см3 ;
диаметр цилиндра 75 мм;
ход поршня – 75 мм;
инжекторная система питания;
мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
степень сжатия – от 8 до 10;
топливо – АИ-92;
экологический класс – ЕВРО 2;
рабочая температура составляет 95 градусов;
привод ГРМ — ремень;
примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

2ZZ

2ZZ-GE

Двигатель 2ZZ-GE

2ZZ-GE в Lotus Elise SC с установленным ременным нагнетателем Eaton

Разрушившийся масляный насос

Двигатель 2ZZ-GE имеет объём 1,8 л (1796 куб.см), и строился в Японии. Диаметр цилиндров составляет 82 мм и ход поршня 85 мм. Степень сжатия 11,5:1. Мощность этого двигателя варьируется в зависимости от автомобиля и настройки. Так на Celica GT-S, Corolla T-Sport, Lotus Elise и Lotus Exige, мощность 141 кВт (192 л.с.), но в американских версиях Corolla, Matrix, Pontiac Vibe развивается только 180 л.с. Различные показатели мощности связаны с изменением процедуры динамометрического тестирования. Австралийский вариант Corolla Sportivo имеет 141 кВт при 7600 об/мин и 181 Нм крутящего момента. Компрессоры и нагнетатели с промежуточным охлаждением на Corolla и Lotus Exige S позволяют достигать 225 л.с. (165 кВт), в то время как нагнетатель на Exige 240R увеличивает мощность до 240 л.с. (177 кВт). Уникальный для серии ZZ, 2ZZ-GE использует систему двойного профиля распределительного вала для получения дополнительной мощности, 2ZZ-GE был первым серийным двигателем на американском рынке, объединившим изменение фаз газораспределения с двойным профилем распредвала. В таблице ниже приведены спецификации двух профилей распредвала.

Впуск	Выпуск
Фаза	Ход клапана	Фаза	Ход клапана
Низкий	228°	7,6 мм	228°	7,6 мм
Высокий	292°	11,2 мм	276°	10,0 мм

За исключением MR2 2003 года и европейской Celica с 1ZZ двигателем, 2ZZ двигатель единственный в серии ZZ шёл с шестиступенчатой механической коробкой передач, а также единственный, который был доступен с четырехскоростными типтрониками. Эти коробки были уникальны для этого двигателя; с тех пор, только несколько двигателей Toyota были в паре либо с шестиступенчатой механической или типтроником (и только один двигатель, 4GR-FSE, был в паре с обоими коробками).

Модели Matrix и Corolla XRS 2004 года и более новые были оснащены системой дополнительной подачи воздуха и имеют дополнительное отверстие над каждым выпуском в голове блока, где воздух вводится для достижения полного сжигания топлива до того, как выхлопной поток достигает катализатора.

2ZZ-GE устанавливался на автомобили:

Toyota Celica SS-II (Япония, 187 л.с.)
Toyota Celica GT-S (США, 180 л.с.)
Toyota Celica 190 /T-Sport (Великобритания, 189 л.с.)
Toyota Corolla Sportivo (Австралия, 189 л.с./180 Нм)
Toyota Corolla TS (Европа, 189 л.с.)
Toyota Corolla Compressor (Европа, турбированный, 222 л.с.)
Toyota Corolla XRS (США, 164/170 л.с.)
Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Япония, 196 л.с.)
Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer (Япония, 187 л.с.)
Toyota Corolla RunX RSi (ЮАР, 141 кВт/180 Нм)
Toyota Matrix XRS (США, 164—180 л.с.)
Pontiac Vibe GT (США, 164—180 л.с.)
WiLL VS 1,8
Lotus Elise (Северная Америка/Великобритания, 190 л.с.)
Lotus Exige (США/Великобритания, 190 л.с. NA и 243 л.с. турбированный)
Lotus 2-Eleven (США/Великобритания, турбированный, 252 л.с.)

Распиновка 1jz ge vvt i

Свапаю такой двигатель 1jz-ge vvti etcs-i от jzs171 Двигатель с катализаторами, на фото видно стоят 2 лямбда зонда, за ними (банки, расширение внутри они пустые) по крайней мере одна из них точно пустая, так-как пришлось ее отрезать и вместо нее сделать просто трубу иначе не помещался двигатель.

Собственно вопроса у меня 2

1. Это как то повлияет то, что банку срезал? Не знаю как должно быть, может там после этих банок должен еще стоять лямбда зонд, который проверяет это, но у меня его нет.

2. Посложнее, электрика, разобрался что распиновка эбу соответствует этой схемке.

с Эбу все вроде понятно, а вот с дополнительными фишками которые обозначены как CF2 CF3 тут все встало, у меня отличаются фишки. Выглядят они так.

Распиновка которая гуглится CF2 не соответствует, я выписал и нашел эти фишки, но распиновки нигде нет, пришлось взять тестер и попробовать позвонить провода, в итоге вроде вот так назвонил, но могут быть ошибки.

Основная непонятка у меня по поводу этих лямбд и как их подключать, на схемке либо их нет, либо я не могу их распознать. Потом на фишке которая обозначена как CF3 6 запрет запуска двигателя, он должен быть между NSW и STA на эбу, может ошибаюсь, может должно быть так с NSW в CF3-1 -> CF3-6 -> STA и крайняя непонятка это вызвонившиеся с генератора на CF2 и CF3 куда то должны подключаться?

когда стал искать распиновки, не мог толком ничего найти. вот и решил помочь всем страждущим!)

Наглым образом, для удобства просмотра «сжижено» у Соловушки +В. Главное реле +В1. Главное реле 2*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска А/С. Усилитель кондиционера ACIS. Электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора ACMG. Реле электромагнитной муфты включения кондиционера ВАТТ. Аккумуляторная батарея ВК. Датчик тормозов ССО. Датчик температуры отработавших газов DI. Электронный блок управления топливным насосом Е01;Е02. Заземление источника питания Е1. Заземление компьютера(эбу) Е11. Заземление ЭБУ Е2. Заземление датчиков ЕС. Заземление корпуса ЭБУ EGW. Датчик температуры отработавших газов ELS. Реле задних фонарей, реле обогревателя заднего стекла. EVAP. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива FC. Реле-выключатель топливного насоса FPC. Электронный блок управления топливным насосом G-;G1;G2. Рапределитель IDL;IDL1. Датчик положения дроссельной заслонки IDL2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки IGF. Коммутатор IGSW. Замок зажигания IGT. Коммутатор ISC1;ISC2;ISC3;ISC4. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода KD. Выключатель режима «кикдаун» KNK1. Датчик детонации №1 KNK2. ************************ №2 L*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска М-. Переключатель режимов работы АКПП MI. Индикатор режима ручного управления АКПП M-REL. Главное реле системы впрыска(обмотка) NCO-.Датчик скорости — NC2-. -муфты включения- NC2+. -повышающей передачи NE. Распределитель NEO. Электронный блок управления TRC NSW*. Выключатель запрещения запуска №10.Ф №20.о №30.р №40.с №50.у №60.нки OD1*. Компьютер(ЭБУ) системы поддержания скорости OD2*. Главный выключатель повышающей передачи OIL. Датчик температуры рабочей жидкости АКПП ОХ. Кислородный датчик ОХ1. Главный кислородный датчик ОХ2. Дополнительный кислородный датчик Р. Переключатель выбора режима работы АКПП PIM. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе PS. Датчик-выключатель по давлению в системе ГУР R. Датчик положения селектора АКПП, выключатель запрещения запуска S1*. Электромагнитный S2*. клапан S3*. АКПП SLN-. Электомагнитн. клапан акпп №4 SLT(-).Электромагнитный элемент SLT(+). электронного управления АКПП SLU-.Электромагнитный клапан электронного управления АКПП (№3) SP1. Датчик скорости №1 SP2-. Датчик скорости №2 SP2+.Датчик скорости №2 STA. Выключатель стартера STP. Выключатель стоп-сигналов ТЕ1. Диагностический ТЕ2. разъём ТНА. Датчик температуры воздуха на впуске THW.Датчик температуры охлаждающей жидкости ТТ*. Диагностический разъём VAF. Переменный резистор VC. Датчик положения дроссельной заслонки, переменный резистор VCC. Датчик положения дроссельной заслонки/ Датчик абсолютного давления VF;VF1;VF2. Диагностический разъём VTA;VTA1. Датчик положения дроссельной заслонки VTA2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки VTO1. ? VTO2. ? W. Контрольная лампа «CHECK»

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Особенности конструкции

Основой создания мотора явился однорядный двигатель 1JZ, имеющий 6 цилиндров. Инженеры Тойота совместили 2 1-рядных агрегата в 1 блок цилиндров и получили 12-цилиндрового монстра, у которого осталось много свойств, присущих предшественнику.

Агрегат 5-литровый, с конфигурацией V12. Его отличие от собратьев — наличие в каждом блоке своего электронного блока управления (ЭБУ). Это позволяет автомобилю продолжить движение при повреждении одного из блоков.

Двигатель большой по размерам, но выдает максимальную мощность 310 л. с. (официально заявлено 276). В особенностях — достижение 83% наибольшего крутящего момента на 1200 об/мин, что означает практически мгновенную отдачу мощности.

У агрегата от родителя пониженное трение кулачков распредвалов, улучшенная конструкция рубашки охлаждения. Кроме того, он получил:

Систему VVT-i, обеспечивающую сдвиг фаз газораспределения. В результате при высоких оборотах теперь плавно меняется крутящий момент и мощность. Это повысило эксплуатационную надежность мотора.
По 1 турбине на каждый блок цилиндров. Уменьшение их вдвое в сравнении с прототипом упростило конструкцию и сделало ее надежней.

Двигатель собирается вручную. Это и сфера его эксплуатации — правительственные автомобили — обеспечивает ему ресурс 400 тыс. км и позиционирование как хорошего представителя агрегатов со среднестатистическими данными по этому показателю.

Агрегат разработан японскими производителями ДВС под концепцию выработки ресурса без проведения капитального ремонта. Имея высокую надежность, при ответственном отношении водителей мотор в состоянии отработать положенное ему время, проходя только техническое обслуживание.

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

Ремонтопригодность

Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.

Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.

Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.

При решении купить контрактный двигатель нужно обратить внимание на его номер. Дело в том, что Toyota Century для внешнего рынка не производится

Понятно, что и ее двигатели тоже. Но тем не менее в России они продаются. При установке силового агрегата на автомобиль его в любом случае придется зарегистрировать.

Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.

Установка

Установка мотора осуществляется на лимузин Century, выпускаемый с 1997 г. компанией Toyota. Он является правительственным и официально за пределы рынка Японии не поставляется.

В России рынок предлагает контрактные двигатели, прошедшие капитальный ремонт. Последний предполагает замену неисправных узлов новыми. Блок цилиндров ремонтируют путем гильзовки, заменяя гильзы и поршневую группу.

При намерении купить такой мотор нужно тщательно рассмотреть его номер, который должен соответствовать сопроводительным документам. Продавец обязан указать его место на двигателе

Такая предосторожность необходима, так как автомобиль с таким силовым агрегатом придется регистрировать

Риск при покупке контрактного мотора невелик. Объясняется это сферой использования агрегата, в которой он подвергался:

своевременному и полному обслуживанию;
аккуратной эксплуатации, так как на автомобилях представительского класса работают опытные водители.

Обзор неисправностей

Алюминиевые головки и блок цилиндров мотора модели 1GZ очень чувствительны к перегреву. Поэтому они деформируются при любом повышении температуры. Это слабое место движка, и оно требует особого ухода. Антифриз всегда должен присутствовать внутри системы охлаждения. Иначе двигателю 1GZ FE грозит капитальный ремонт.

Выход из строя 1GZ FE возможен в том случае, если используется некачественное масло. А также, если вы проездили на автомобиле более 10 тысяч километров, лучше поменять смазывающую жидкость.

Старое масло приведет к повышению температуры движка 1GZ FE и быстрому выходу из строя трущихся деталей. Этого ни в коем случае нельзя допускать. Также муфты VVTi будут постоянно неправильно функционировать. Мотор станет слабомощным, а расход горючего увеличится. Старая смазка также заставит масляные кольца залегать. Все это приведет к капитальному ремонту движка.

Поэтому масло рекомендуется менять через 10 тысяч километров. Другим слабым местом у двигателя 1GZ FE являются свечи. Их следует менять раньше, чем вы проездите 60 тысяч километров. А обслуживание проводите через 20 тысяч километров пробега.

Рекомендуется проводить регулировку клапанов. Это делается раз в тридцать тысяч километров. Потому здесь нет установленных гидрокомпенсаторов. Настройка проводится с помощью регулировки шайб в толкателях.

При больших пробегах имеется жор смазывающего средства, стук в головке блока цилиндров. Последнее возникает из-за не отрегулированных зазоров клапанов. Если во время включения зажигания проваливается работа электронного блока управления, то обнуление его поможет исправить проблему.

Забитые фильтрующие устройства горючего могут снижать мощность мотора. Поэтому рекомендуется заправлять только АИ 98. Тогда проблем с забитостью не будет. Клапаны системы VVTi часто выходят из строя при пробеге в 200 тысяч км. Они не ремонтируются и только заменяются на новые.

Похожая статья Технические характеристики и отзывы двигателя 3L Тойота

У мотора мало поломок. Он считается мощным и долговечным среди других силовых установок той же серии. Несмотря на алюминиевые блоки цилиндров, в нем все настолько хорошо сбалансировано, что не дает никаких поводов к нареканию.

В целом такой двигатель является надежным и долго прослужит его хозяину

Однако при капитальном ремонте следует обратить внимание на запасные части для силового агрегата. Они не являются чем-то раритетным, но стоимость их будет выше цены на обычный бюджетный мотор

Поэтому при покупке или свапе данного двигателя необходимо учитывать это.

При покупке контрактного движка данной модели нужно проверить, что номер не изменен. Табличка должна находится на блоке цилиндров с четко выгравированными цифрами и буквами.