Неисправности и ремонт двигателя GA15DE
До QG15DE, Ниссан производил предшественника GA15. Этот мотор был выпущен в 1987 году на замену старых движков Е15. Как и все моторы конца 80-х, GA15 максимально прост: чугунный блок, алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и 12-ю клапанами (8 впускных, 4 выпускных). Выпускались версии с карбюратором GA15S и с многоточечным впрыском GA15E. С 1990 года карбюраторная версия получила 16 клапанную ГБЦ, с двумя распредвалами и дополнительные 10 л.с. Такая версия называлась GA15DS. В 1994 году был запущен последний и самый совершенный вариант этого 1.5 литрового мотора — GA15DE. Данный мотор оснащался 16 клапанной ГБЦ с двумя распредвалами и многоточечным впрыском.
Примерный ресурс, где расположен номер двигателя
При правильном обслуживании Subaru EJ22 прослужит долго. В частности, заправлять нужно только качественный бензин — 95 или выше, особенно в турбированные версии агрегата. То же касается масла — не подделка, оригинальное, качественное. Лучше использовать высокозольное, чтобы продлить интервал замены. Нормальный расход должен составлять до 3 литров на 10 тыс. км. Один из вариантов — Mobil 1 0W-40 с индексом вязкости 185. Ездить нужно размеренно, без лишней нагрузки. После 100-тысячного пробега возможно снижение производительности.
Номер двигателя удастся найти в VIN, выбитом на металлических шильдиках. Например, один из них находится на панели приборов, под лобовым стеклом со стороны водителя или на задней переборке моторного отсека. Вин также заносится в ПТС, регистрационное свидетельство автомобиля. Номер ДВС в идентификаторе обозначен шестым символом, после типа кузова. Дополнительно код силового агрегата выбивается на одном из его кронштейнов (опоре).
Вот так он выглядит на EJ 2.0.
Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ25
Самый крупный член семейства EJ был выпущен в 1995 году и носил обозначение EJ25, впоследствии этот мотор получил широкое распространение на всех основных моделях автомобилей. Двигатель Субару EJ25 использовал тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, который применен в EJ20, но диаметр цилиндров был увеличен с 92 мм до 99.5 мм, высота осталась прежней (201 мм). В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, вместо 75 мм на 2-х литровом собрате. Длина шатунов осталась такая же 130.5 мм, а компрессионная высота поршня снизилась до 30.7 мм (была 32.7 мм). Все это дало возможность получить рабочий объем в 2.5 литра.
На первой вариации EJ25D использованы двухвальные головки блока цилиндров (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ ременной, замена ремня ГРМ нужна каждые 100 тыс. км. Мощность EJ25D 155 л.с. при 5600 об/мин, с 1997 года изменились поршни, и мощность поднялась на 10 л.с. Этот мотор ставился до 1998 года, а позже его заменил более современный двигатель EJ251. Данная силовая установка относится к Phase II и оснащается новой ГБЦ, по одному распредвалу на каждой (SOHC), а также новыми поршнями с молибденовым покрытием, степень сжатия увеличена до 10.1. Выпускались и двигатели EJ252 отвечающие повышенным экологическим стандартам штата Калифорния и отличающиеся впуском, дроссельной заслонкой, расположением клапана холостого хода и ДАД.
В 1999 году появился следующий вид 25-го — двигатель EJ253, с ДМРВ вместо ДАД, во впускном коллекторе этого движка появились заслонки Tumble Generator Valves, что способствует улучшению экологических показателей. С 2006 года стала использоваться система i-AVLS изменяющая высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году мотор несколько доработали, после чего он получил легкие поршни, измененные впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, другие свечи зажигания, доработана система i-AVLS, облегчена выпускная система.
В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах. Двигатель EJ255 стал устанавливаться на Forester, Impreza WRX и Legacy с 2004-2005 годов и представлял собой турбированный мотор с полузакрытым блоком, DOHC ГБЦ и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS. Степень сжатия на EJ255 снижена до 8.4 единиц, использована турбина TD04L, давление наддува 0.8 бар. Это дает возможность снять 210 л.с. при 5600 об/мин. На другое версии наддув увеличили до 0.93 бар, установили интеркулер большего размера и сняли 230 л.с. при 5600 об/мин. Также на EJ255, для японского Forester STI, ставилась турбина VF41. На WRX III устанавливалась турбина VF52, надувающая 0.92 бара. На Legacy GT до 2009 года ставились турбины VF46 (давление 0.95 бар), что обеспечивало 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на Legacy GT установили турбину VF45 (давление 0.87 бар), это добавило еще 15 л.с.
На WRX STI версиях использовался двигатель EJ257 с полузакрытым блоком цилиндров, другими поршнями под степень сжатия 8.0, измененная ГБЦ с другими камерами сгорания, c системой AVCS. На этом движке стоит турбина IHI VF48 (давление наддува 1 бар), ее достаточно чтобы снять мощность в 280 л.с. при 5600 об/мин. В EJ257 для WRX STI III степень сжатия 8.2, добавилась система AVCS на впускных и выпускных распредвалах, мощность возросла до 300 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 407 Нм при 4000 об/мин. На американских STI используются турбины IHI VF39, давление наддува 1 бар. Помимо EJ20 и самого EJ25, в серию EJ входили EJ15, EJ16, EJ18 и EJ22.
С 2011 года атмосферные 2.5-ти литровые ежи стали заменяться на FB25, а турбированные на FA20.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ25
Болезни и проблемы EJ25 похожи на те, которые имеют место быть на EJ20, узнать о них можно здесь. Кроме того, за счет увеличенного диаметра цилиндров стенки стали тоньше, следовательно, имеет место проблема перегрева EJ25, что ведет к деформации головок и последующих течах через прокладки ГБЦ. Также нередко на EJ257 и EJ255 проворачивает вкладыши.
Капитальный ремонт ДВС (EJ253). — Subaru Outback, 2.5 л., 2006 года на DRIVE2
Доброго Очень символично, что запись о ремонте двигателя оказалась подномером 25. Можно сказать: «Опять Двадцать пять»! И это будет от части правда. Предыдущий субару встал на ремонт ДВС через 5 месяцев после покупки, потекли прокладки. Ну а раз двигатель сняли, то и ремонт полный сделал. Это было лирическое отступление. Давайте приступим.
Обозначим причины, почему мотор пошел на капремонт. Первая причина: масложор.
Он присутствовал с момента покупки. За три года владения он дошел до критической отметки 800 — 1000 мл на 1000 км. Уже доходило до того, что я просто покупал двойную норму масла при замене. Так сказать на доливку.Вторая причина:Утечка антифриза. При чем непонятная. Без потеков, без последствий. Понемногу.
Буквально вчера обсуждали с товарищем nehalem-ex вечный вопрос: Капиталка или Контракт? Втягиваться в данный спор нет ни смысла, ни желания. Каждый сам решает, что ему выгоднее и проще. Если бы у меня был EZ30, то тут я бы выбрал контракт, т.к. стоимость его ремонта уходит далеко за стоимость контрактного мотора. А вот в случает своего EJ253, тут вопрос не однозначный. Сумма ремонта и цена контрактного мотора по факту равны. Но для себя решил: КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ.
Нам не ведомо, что будет впереди. Даже если мне удастся достигнуть определенной цели, то мне не стыдно будет продать мотор или машину глядя покупателю в глаза. Да, я плохой продавец.
Мотор решил делать у того же человека, что и мотор от ланкастера. Мало того, что мастер своего дела, так еще и человек хороший.
Приступим. Все 1,5 недели, что машина была на ремонте, я ошивался рядом. Должен отдать должное терпению мастера. Ведь это напрягает когда клиент часто рядом. Моторист делал мотор, показывал мне всякие интересные моменты. А у меня были свои работы по авто пока снят мотор. Помыть мотор, помыть подкапотку. Снять рулевую рейку и заменить втулку, но об это в следующей небольшой записи. И так по мелочи. В общем раждый был занят своим делом.
В общем загнал машину на ремонт. Первое что нужно было сделать это снять ДВС и помыть его.
Полный размер
Очень сильно засрал я подкапотное пространство и мотор. Мне стыдно было отдавать на ремонт машину в таком состоянии. Посему все сам отмыл.
Полный размер
Это опять же грязь.
А это уже грязь во впускном канале.Спасибо государсву за отличный бензин. Который если верить официальным заявлениям всегда стандарта ЕВРО-4 и соответствует октанов
Поршня Honda Civic: таблица значений
Случайная статья узнай что то новое
Введение
Двигатели D Серии Honda Civic, имеют много особенностией особенностей. Например то что блоки D13 D14 D15 являются одинаковыми (кроме JDM D15B VTEC 3st), так большенство поршней имеют взаимозаменяемость. Обусловненно это диаметром поршней, 75 mm Bore. Встречаются конечно двигатели где поршня имеют отличные значения диаметра 73.7, 74мм (с ходом поршня в 84.5мм), но это двигатели конца 80х годов поэтому вы врятли найдете их них. В данной статье я попытаюсь показать различие поршней для D15 D16 и D14, их основные параметры. Если вы знаете парамеры других поршней, прошу дополнить.
Описание таблицы значений поршней Honda
Таблицу я привожу на английском языке, русское описание терминов привожу ниже. Total Height — Полная высота поршня, расстояние от самой высокой точки поршня до нижней кромки поршня. Compression Height — расстояние от днища поршня (кромка или горб) до оси поршневого пальца. Dome — Выступ поршня, или горб, если поршень имеет положительное значение, выступ, то такой поршень называют «горбатым». Dish — Днище поршня, или блюдо, если поршень имеет отрицательное значение, впадину, то такое днище называется «блюдце». Volume CC — Объем в кубиках. Если в таблице встречается значение типа -10, то значение степени сжатия уменьшается, при положительном значение степень сжатия увеличивается.
| Piston Specs for Honda Civic D14 D15 D16 series (75mm bore), by EJ9.RU | ||||
| Total Height(mm) | Compression Height (mm) | Dish / Dome(mm) | Volume CC | |
| P07-010 | 57.65 | 27.75 | Dish -7.05 | -16.2 |
| P08-10 | 27.4 | Dish — | -4.5 | |
| P28-A01 | 60.00 | 30.00 | Dish -3.00 | -10.10 |
| P29 | 58.8 | 29 | Dome 3.30 | 7.2 |
| P2C | ~48.75 | ~27.5 | Dish | ~ -7.7 cc |
| P2E-000 | 50.00 | 30.00 | Dish -3.32 | -7.4 |
| P2J | 27.1 | Dish | ~-4.8 | |
| P2M-00 | 49.26 | 29.5 | Dish -2.70 | -7.3 (est) |
| P2P | 49.25 | 29.5 | Dish -2.12 | -6.2 |
| P3Y | 49.55 | 29.5 | Dish — | -5.4 |
| PDN-A00 | 49.28 | 29.50 | Dome 2.50 | 4.63 |
| PG6 | 60 | 30 | Dome 0.889 | 1.5 |
| PHXg | 49.1 | 29.5 | Dish — | -2.4 |
| PLM-A00 | 46.50 | 27.00 | Dish -2.62 | |
| PLR-A00 | 46.50 | 27.00 | Dish -2.66 | |
| PM3 | 61.76 | 30.70 | Dish -, Flat Top | -1.5 |
| PM6 | 59.6 | 29.5 | Dish — | -3.4 |
| PM7 | 58.8 | 29 | Dome 3.30 | 7.2 |
| PMS-A00 | 47.42 | 27.00 | Dome 1.50 | 4 |
| PRL-A0 | 27.0 | Dish — | -6.2 | |
| Vitara | 30 | Dish — | -12 | |
| Vitara | 28.3 | Dish — | -15 | |
| G16KV | 55.3 | 28.5 | Dish —4.1 |
Привожу так же параметры некоторых поршней для D серии Honda Civic в 75mm Bore от производителя Teikin. Имееются различия с оригиналом, но обычно погрешность не большая.
| Piston Specs for Honda Civic D-series Teikin, by EJ9.RU | |||
| Total Height(mm) | Compression Height (mm) | Dish / Dome(mm) | Volume CC |
| P02 | 60.9 | 30.9 | Dish -4.3 |
| P07 | 57.8 | 27.8 | Dish -7.2 |
| P29-000 | 63.0 | 30 | Dome 3 |
| P28-A01 | 60 | 30.1 | Dish -3.5 |
| P2E | 50 | 30 | Dish -3.5 |
| P2P | 49.4 | 29.3 | Dish -2.2 |
| PLM-A00 | 46.6 | 27 | Dish -3 |
| PLR-A00 | 46.6 | 26.9 | Dish -2.65 |
| PM3-000 | 60.9 | 30.9 | Flat |
| PM3-K00 | 61.8 | 30.8 | Dome 1 |
| PM6-000 | 59.6 | 29.5 | Dish -1 |
| PM7 | 63.0 | 30 | Dome 3 |
Альтернативные поршня Honda
Как вы знаете стоковые значения диаметра поршня это 75мм, далее идут ремонтные размеры 0,25 0,50. тоесть максимальное значение рекомендованное производителем 75.5. типа Darton. Рекомендуют максимальное значение в 78мм для цилиндров серии D. Все дело в толщине стенок. Межосевое растояние между поршнями 85мм (84). Тоесть настенку цилиндра остается, в стоке 9мм или 4.5мм на одинарную стенку. Если расточить поршень до 80, то стенка будет уже 2.5мм, что есть не безопастное действие, даже с учетом блок гуарда. Итог, использовать поршни от 75 до 78мм, от автомобилей 16 клапанов (4 клапана на поршень). Не забудьте что поршневой палец равен 19мм. Ниже представленны некоторые поршня что я смог найти в других автомобилях, я выбирал только те что имееют проточки под клапаны.
| Alternative Piston Specs for Honda Civic D14 D15 D16 series (75mm-78 bore), by EJ9.RU | ||||||
| D, size mm | Brand model | Total hight | Compression height | Volume cc | Info | Teikin ctg |
| 76.5 | (GM) Daewoo Cielo 1.5 | 51.9 | 28.3 | +0.6 | Pin 18, 96182163 | 49103 |
| 76.5 | (GM) Daewoo Nubira-II | 51.3 | 28.3 | -2.0 | Pin 18, 96182814 | 49105 |
| 78 | KIA B6D | 63.0 | 31.3 | +0.6 | Pin 19.98, K2Y0-11-SA0 | 52103 |
| 75.3 | Mazda Z5 | 51.8 | 28.1 | -6.3 | Pin 19.98, Z5Y0-11-SA0 | 42173 |
| 78 | Mazda B6-T | 63.6 | 32.3 | -5.7 | Pin 19.99 B6Z0-11-SA0 | 42662 |
| 78 | Mazda B6ZE | 62.5 | 31.9 | -2.5 | Pin 19.99 B6Z7-11-SA0 | 42668 |
| 78 | Mazda 3 Z6 1.6 | 48.3 | 29.8 | -1.9 | Pin 18.98 Z6Y1-11-SAO | 42211 |
| 75 | Suzuki Sidekick G16KV | 55.3 | 28.5 | -4.1 | Pin 19.0 | 45124 |
| 75 | Suzuki Swift G16 | 55.4 | 28.4 | -6.3 | Pin 19.0 | 45601 (45130) |
| 75,5 | Suzuki Swift G16 | 55.4 | 28.4 | -6.3 | Pin 19.0 | 45601 (45130) |
AfterMarket Поршня в двигателе Honda Civic D14
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Технические дают представление о двигателе, но полностью его не характеризуют. Без дополнительных факторов суждение о силовом агрегате будет не полным.
Надежность
Атмосферник EJ253 считается надежным силовым агрегатом, несмотря на наличие определенных слабых мест. Обсуждения обладателей такого двигателя на различных форумах по смыслу идентичны.
Владельцы автомобилей с такими двигателями подтверждают:
Комментарий автовладельцаDrewetАвто: Subaru Legacy253 конструктивно проще и дешевле в обслуживании, если своевременно менять расходники, проходит как паровоз очень долго, менее прихотлив по сравнению с 204.
Аналогичный отзыв другого автолюбителя.
Комментарий автовладельцаRomka-46Авто: Subaru ForesterУ меня был SF с 253 мотором. Два года полет нормальный. Пробег на момент покупки 300.000км.(и думаю что свинчен). Про перегрев даже и не слышал. В любых режимах езды (леса с уазиками или пробки). Температура всегда стоит на месте! Не ползет, не повышается. С системой охлаждения ничего не делал.
Вывод однозначный: двигатель EJ253 является вполне надежным силовым агрегатом.
Слабые места
Мотор имеет ряд слабых мест, характерных типу оппозитных двигателей. Главной неприятностью является повышенный нагрев четвертого цилиндра. Частично это конструктивный просчет. Уменьшенная толщина гильзы, разный коэффициент теплового расширения чугуна и алюминия создали предпосылки к недостаточному охлаждению цилиндра.
Высокий расход масла. Дополнительно к угару свою лепту вносят различные подтекания из сальников и из-под прокладок.
Затрудненная регулировка теплового зазора клапанов. На предшественнике EJ253 для этой цели служили гидрокомпенсаторы. С их ликвидацией и возникла данная проблема.
И, пожалуй, последним слабым местом является вентиляция картера. В случае ее отсутствия происходит выдавливание сальников.
Анализируя слабые места двигателя нетрудно прийти к выводу, что исключить их нельзя, а вот предотвратить приносимые ими неприятности можно.
Проблемы с четвертым цилиндром решаются просто – не допускать перегрева двигателя
Для этого достаточно почаще обращать внимание на температуру ОЖ. В случае ее повышения – остановить двигатель, дать ему остыть
Для уменьшения расхода масла нужно внимательнее следить за состоянием мотора и своевременно принимать меры к устранению обнаруженных неисправностей.
Тепловой зазор клапанов всегда будет в норме, если соблюдать сроки проведения очередных ТО.
Вентиляция картера отсутствует только на загрязненных двигателях. Здесь, как говорится, комментарии излишни.
Таким образом, своевременное проведение ТО и качественный уход за машиной в целом существенно снижают негативные последствия слабых мест двигателя.
Схема двигателя EJ253
Ремонтопригодность
Мнения о ремонтопригодности двигателя неоднозначны. Имеется информация о проведении капитального ремонта как специалистами профильных автосервисов, так и своими силами. В то же время все подчеркивают, что восстановление является далеко не простой операцией.
Оппозитные двигатели представляют собой сложные устройства. Сложности ремонта начинают возникать с выполнения демонтажных работ. Большинство узлов и агрегатов для их замены требуют снятия двигателя с автомобиля.
Могут возникнуть сложности с подбором запчастей для ремонта. Например, нелегко найти поршни 1-го ремонтного размера. Оказывается, что японцы их не выпускают в связи с малой востребованностью. Правда, в этом случае могут выручить китайцы, но качество их продукции не всегда соответствует ожидаемому.
В подобной ситуации услуги авторазборок приходятся как никогда кстати. Опять же с оговоркой – товар найдется в любой комплектации, а вот за его состояние никто не поручится.
При обсуждении вопросов ремонта на различных форумах неоднократно высказывались мнения, что легче приобрести новый (даже б/у) двигатель, чем отремонтировать старый. Тем более, по финансовым затратам разница не очень ощутимая. Но здесь тоже не расставлены все точки над i. Новый мотор конечно лучше, а вот с б/у можно снова оказаться в той же ситуации, что и со старым.
Полную разборку двигателя EJ253 можно посмотреть на видео.
Особенности конструкции
Мотор имеет оппозитное расположение цилиндров. Алюминиевый блок цилиндров оснащен чугунными гильзами и рубашкой охлаждения открытого типа. Гильзы удерживаются в материале блока по нижней кромке и боковым сторонам. Внешняя сторона гильзы не имеет механической обработки, что обеспечивает улучшенное и равномерное охлаждение.
Состоящий из 2 половин блок цилиндров совмещен с картером маховика и сцепления, что обеспечило повышенную жесткость детали. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами с уменьшенной шириной. Вкладыши фиксируются путем соединения половин картера. На задней части коленчатого вала установлен упорный подшипник, снизивший нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма. Серийный номер двигателя набит на верхней части картера около маховика.
Головки цилиндров изготовлены из легкого сплава на основе алюминия. Внутри выполнены поперечные каналы, служащие для подачи охлаждающей жидкости. Впускные каналы оснащены специальными элементами, завихряющими поток рабочей смеси и обеспечивающими ее однородность.
На верхней части головки установлен один распределительный вал системы газораспределения. Внутри вала есть канал для облегчения детали. Валы левого и правого ряда имеют разную длину из-за смещения осей противоположных цилиндров. Привод распределительных валов от зубчатого ремня, закрытого сверху пластиковым кожухом. Зазоры в клапанном механизме настраиваются вручную. Для вращения навесного оборудования применен поликлиновый ремень с автоматом регулировки натяжения.
Поршни двигателей изготовлены из алюминиевого сплава, внешняя поверхность имеет напыление на основе молибдена. Днище поршня имеет плоскую поверхность, на которой выполнены незначительные углубления для всех клапанов. На боковой поверхности прорезаны канавки для 3 колец, Т-образная юбка укорочена.
Моторы оснащены системой многоточечного последовательного впрыска топлива. Свеча зажигания установлена по центру камеры сгорания, расположенной в головке. Сверху на двигателе установлены 2 катушки зажигания, обслуживающие по 2 цилиндра каждая. Порядок работы цилиндров — 1-3-2-4. Степень сжатия составляет 10.1, в качестве топлива необходимо использовать бензин А-95 (на турбомоторах — А-98).
Впускной коллектор имеет трубопроводы одинаковой длины. Дроссельный узел оснащен электронным приводом заслонки, обеспечивающим точную связь с педалью газа.
- Звук мотора
- Запуск и работа на Subary Legacy
- Сравнений блока цилиндров на разных поколениях
Характеристики и особенности моторов
Субару Форестер является старшим братом Outback. Не логично было бы устанавливать малолитражные и малосильные моторы на кроссовер такого плана, поэтому все транспортные средства оснащаются силовыми агрегатами с объёмом 2.0 и 2.5 литра.
Subaru ForesterРассмотрим, основные технические характеристики каждого из устанавливаемых моторов на Субару Форестер:
EJ 20 2.0
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | EJ 20 2.0 |
| Объём | 2.0 литра (1994 см куб) |
| Мощность | 125-238 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 92 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Степень сжатия | 8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K) 8.5 (EJ205 Forester/EJ208) 9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208) 9.5 (EJ20X/EJ20Y) 9.7 (EJ20J) 10.0 (EJ204 Impreza II) 10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D) 10.2 (EJ204 Impreza III) |
| Расход топлива | 12.1 литра на каждые 100 км пробега в смешанном реиме |
| Масло для мотора | 0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость, кроме Форестера | Subaru Impreza (WRX/STI) Subaru Legacy Isuzu Aska SAAB 9-2X |
Двигатели EJ20оснащены новыми головками блока цилиндров с доработанными впускными каналами. Также, были установлены новые облегчённые поршни. Новые распредвалы 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии).
Поршневая группа располагается по бокам двигателя
EJ 25 2.5
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | EJ 25 2.5 |
| Объём | 2.5 литра (2457 см куб) |
| Мощность | 155-300 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 99.5 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Степень сжатия | 8.2 (EJ257) 8.4 (EJ255) 8.7 (EJ257) 9.5 (EJ25D 1996) 9.7 (EJ25D 1997-1999) 10.1 (EJ251/EJ252/EJ253) 10.7 (EJ254) |
| Расход топлива | 10.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость, кроме Форестера | Subaru Impreza (WRX/STI) Subaru Legacy/Outback Subaru Baja SAAB 9-2X |
FB20
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | FB20 |
| Объём | 2.0 литра (1995 см куб) |
| Мощность | 148-162 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 84 mm |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Расход топлива | 8.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-20 5W-20 5W-30 5W-40 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость, кроме Форестера | Subaru Impreza (XV) |
FB25
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | FB25 |
| Объём | 2.5 литра (2498 см куб) |
| Мощность | 172-175 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 84 mm |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Расход топлива | 8.3 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-20 5W-20 5W-30 5W-40 |
| Ресурс | 300+ тыс. км |
| Применяемость, кроме Форестера | Subaru Impreza (XV) |
FA 20
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | FB20 |
| Объём | 2.0 литра (1995 см куб) |
| Мощность | 200-300 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 86 mm |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Расход топлива | 7.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-20 5W-20 5W-30 (FA20DIT) 5W-40 (FA20DIT) |
| Ресурс | 200+ тыс. км |
| Эконорма | Евро-5 |
Тюнинг
Силовые установки EJ251 не оснащены системой наддува, поэтому потенциал увеличения мощности невелик. Практикуется установка новой прошивки в контроллер управления. Одновременно снимаются каталитические нейтрализаторы, что обеспечивает свободный выход выхлопных газов. Прирост мощности составляет до 30-35 л.с., одновременно немного увеличивается расход топлива.
Имеется информация о единичных случаях установки турбокомпрессоров, позаимствованных у других моторов Subaru. Для обеспечения работоспособности двигателя понижена до 8,0-8,5 степень сжатия (путем установки доработанной поршневой группы и шатунов). Мощность агрегата повышается на 100-120 л.с. Из-за объема доработок стоимость агрегата высока, рентабельнее приобрести и установить на автомобиль готовый двигатель, оснащенный наддувом в заводских условиях.
