Двигатель j35a нумерация цилиндров

Лодочный мотор Honda BF20 – модель Honda BF20 SHU и версия Honda BF20 SHSU

Двадцатисильный двигатель объемом 350 см3 открывает линейку двухцилиндровых четырехтактников среднего класса. Мотор широко применяют на твердых корпусных катерах, на ПВХ лодках, а также как вспомогательный двигатель на крупных плавательных средствах, оборудованных стационарной силовой установкой.

Существуют различные модификации данного мотора, отличающиеся системой запуска:

Honda BF 20 SHSU весит 49 кг и легко стартует при нажатии на кнопку питания стартера;
лодочный мотор Honda BF 20 SHU запускается вручную от стартера и весит 47 кг.

Оба варианта мотора дают на выходе 6000 оборотов в минуту при передаточном отношении 2,08:1. Подвесные двигатели мощностью 20 л. с. скомпонованы по схеме SOHS, которая предусматривает один распредвал над блоком цилиндров и две пары клапанов. По дизайнерскому решению и эргономике двигатели близки к лодочным моторам предыдущего класса.

Функционал мотора

У мотора Honda BF 20 характеристики и функционал довольно высокие. Благодаря увеличенному до 64 мм ходу поршня мотор развивает хорошую тягу. Питание цилиндров обеспечивает один карбюратор. Микропроцессорный контроллер отслеживает температуру двигателя, давление в смазочной системе и контролирует обороты. Мотор снабжен программным зажиганием конденсаторного типа. Звуковая и световая сигнализация при необходимости проинформирует о перегреве мотора.

Лодочный мотор Honda BF20

Нужной опцией является система автоматического обогащения бензиновой смеси при пуске. Карбюратор осуществляет быстрый и плавный перевод двигателя из режима холостого хода на высокие обороты. Имеется возможность менять дифферент, что позволяет пересекать мелководье на средней частоте вращения винта.

Достоинства и недостатки

Главные преимущества мотора:

небольшая масса;
хорошая тяга;
низкий шум;
повышенная мощность;
микропроцессорная система управления;
узел гашения вибраций.

Имеются также недостатки:

снижение мощности при движении назад за счет кавитации вокруг гребного винта;
резкое снижение оборотов подвесного мотора при его перегреве.

Вторая генерация 1988-1999 год

Вторая генерация, Акти было запущено в марте в 1988 году, с новым 3-х цилиндровым двигателем E05. Он имеет мощность 34 л.с и 44 Hm.

Первые машины выпускались в кузове пикап как коммерческие грузовики, и уже через месяц на рынок Японии поставлялся пассажирский Honda acty van. На полно приводных машин больше не было автоматической коробки передач. Появилась новая версия для фермеров под названием “Acty Attack” которая получила блокировку дифференциала.

В 1990 году японское правительство снова изменила правила ПДД, и автомобиль претерпел свой первый рейстайлинг, он увеличился в размере на 10 см., и получила такие же фары как на Honda street.

Так-же был изменен двигатель, теперь это был E07, объемом 656 куб.см и мощностью 38 л.с и 54 Nm, максимальная скорость Хонда Акти с этим агрегатом, скорость составляла 115 км/ч, а полноприводная версия может “раскачегарится” только до 105 км/ч.

В октябре 1993 г автомобиль снова претерпел некоторые изменения, Honda acty получил новый мотор мощностью 44 л.с. Внешне модель получила более квадратные фары.

Технические характеристики Хонда Акти 1988 г

Производитель: Хонда
Аналогичное название: Honda street
Время производства: 1988-1999 г
Кузов: 2-х дверный Пикап, 5-ти дверный фургон
Привод: Задний и полный
Трансмиссия: 4/5 ступенчатая механика или 3-х ступенчатый “автомат”
Двигатель: 545 куб/см , 3-х цилиндровый E05, 656 куб/см-E07.
Мощность: 38 л.с 44 Hm- E05, 44 л.с-E07
Расход топлива: 4-6
Длина: 3195-3295м
Ширина: 1395мм
Колесная база: 1900мм
Высота: 1700-1750мм-пикап, 1870мм-фургон
Масса: 670-870кг

Цена Honda acty 1988-1999 год

Такие автомобили в основном покупаются для работы, поэтому состояния “не свежих машин” оставляет желать лучшего. В России даже в плохом состоянии тяжело найти Хонду акти второго поколения, на данный момент сейчас в продаже одна машина стоимостью 60000 тыс. руб.

В 2007 году произошла доработка модели Honda Dio AF 62 . Модели присвоили новый номер AF68. Новинка имеет схожие характеристики с АФ62, но отличается типом подачи топлива в двигатель, вследствие чего мотор получил другой индекс – AF67E. Он также остался с воздушным охлаждением.

Произведена заменена рамы, появилось несколько новых вариантов окраски корпуса обтекателя, немного поменялась и сама форма пластика.

Технические характеристики Дио АФ 68 в сравнении с АФ 62: марка двигателя – AF67E (AF61E – Dio 62). Максимальная скорость, ограниченная электроникой – 60 км/ч, объем бензобака AF62 – 5 литров (4,6 л у АФ68), объем масляного бака – 0,7 литра (0,65 – AF68). На Dio AF 62/68 установлены передние и задние шины размером: 80/100 R10. Также, одинаковые тормоза – барабанные спереди и сзади. Подвеска – телескопическая вилка спереди, маятниковая с амортизатором сзади. Полный все скутеров имеет различия, Dio62 – 77 кг., AF68 – 81 кг.

По габаритным характеристикам изменений не произошло: длина – 1720 мм, ширина – 630 мм, высота – 1020 мм. Размер колесной базы – 1180 мм, дорожного просвета – 110 мм.

Таким образом, обе модели подходят для поездок по городу и по запыленным дорогам, по деревне.

Технические характеристики Dio AF 68

Модель – Honda JBH-AF68;
Двигатель – AF67E, 4-х тактный, 1-цилиндровый;
Объем силового агрегата – 50 см3;
Диаметр цилиндра – 37.8 мм;
Ход поршня – 44.0 мм;
Степень сжатия – 10.1;
Мощность двигателя, (л.с /об. мин) – 4.1 /8250;
Крутящий момент, (H*м /об. мин) – 3.7 /7500;
Охлаждение – воздушное;
Система топлива – инжектор (PGM-FI);
Средний расход топлива – 1,36 литра/100 км;
Объем бензобака – 4.6 литров;
Масляный бак – 0.6 литра;
Максимальная скорость – 60 км/ч;
Тип передних тормозов – барабанный;
Тип задних тормозов – барабанный;
Размер шин, (передних/задних) – 80/100-10 46J;
Передняя подвеска – телескопическая вилка;
Задняя подвеска – маятниковая;
Рама скутера – алюминиевая;
Коробка передач – вариатор (V-Matic);
Тип запуска – кикстартер/электростартер;
Размеры скутера, (Д х Ш х В) – 1720 х 630 х 1020 мм;
Высота по сиденью – 695 мм;
Колесная база – 1180 мм;
Дорожный просвет – 110 мм;
Радиус поворота – 1.8 м;
Вес скутера – 81 кг.

Двигатель и комплектации

На машины устанавливаются разные моторы, но все двигатели BMW F20 характеризуются продольным расположением и комплектуются технологией TwinPower Turbo, позволяющей увеличивать производительность агрегата и уменьшать топливный расход с выбросами СО2.

Разберем характеристики моторов BMW F20 и посмотрим, какой двигатель на что способен.

BMW 116i F20 обладает движком N13B16 и на 100 км тратит в комбинации 5,4 л, а вредные выбросы не превышают 129 г/км. Система питания на инжекторе. У него 136 л.с., объем 1.6 л. и разгон до «сотни» занимает 8,8/9,1 секунд с механикой/на АКПП. У BMW F20 118i первые показатели чуть хуже. Они выше на 0,2 л. и 2 г/км. Объем аналогичный, но мощность – 179 «лошадок». Поэтому «сотня» набирается за 7.4/7.5 сек. с 6-скоростной механикой/8-ступенчатой АКПП Steptronic. Модели 325i с двухлитровым объемом и 218-сильным мотором достаточно 6.4 сек., чтобы набрать 100 км/ч.

Версия 120d оснащаются четырехцилиндровым двухлитровым и 184-сильным дизельным мотором N47D20. Турбина BMW F20 способна разогнать хэтчбек до «сотни» за 7.2/7.3 сек., расходуя в среднем 4,2 л.

Наконец, самый мощный, 320-сильный двигатель N55B30 стоит на модификация 135i, что позволяет достичь скорости в 250 км/ч.

В 2021 г. под капотом версии 118i уже располагается менее сильный мотор B38B15, потерявший после чип тюнинга 43 единицы мощности. Поэтом и разгон увеличился до 8.7 сек., но максимальная скорость все равно осталась высокой, до 210 км/ч., а расход топлива не изменился, как и объем в 1.6 отзывы о котором были хорошие. BMW 120i имеет 177 «лошадей», разгоняется за 7,2 сек., предел – 222 км/ч., расход топлива 5.6/100 км.

А вот у полноприводной M135i после рестайлинга мощность увеличилась до 326 «лошадей». Поэтому до 100 км/ч ему достаточно 4.7 сек., Но расход горючего увеличился до 7.6 л.

Моторы комбинируются с АКПП/МКПП без DSG и обладают системой рекуперации (BER) энергии торможения. С функцией Auto Start Stop двигатель автоматически отключается на нейтральной передаче (достаточно водителю нажать на сцепление, чтобы двигатель запустился), а режим ECO PRO обеспечивает хэтчбеку экономичность. Электродвигателя появились в более современных моделях концерна

Важно знать, и какое масло лить в двигатель. Рекомендуется продукция компании Longlife

Объем масла 4.25 л., при замене льется 4, замена выполняется через каждые 10 тыс. км.

Подвеска автомобилей F20, даже в «базе», повышает управляемость хэтчбека и степень. В опции доступна адаптивная подвеска M, позволяющая регулировать заслонки электроникой. В стандартной комплектации доступны и система динамического контроля устойчивости DSC.

Моторное масло и расходные материалы

Двигатель Honda J25A вмещает в себя объем масла равный 4 литрам, плюс 0,4 литра с фильтром. Вязкость 5w30, классификация по евростандартам SJ/GF-2. В зимний период в мотор обязательно заливают синтетику. В летний период можно обойтись полусинтетикой. Главное помнить, при смене моторки в межсезонье двигатель нужно промыть.

Для Хонды лучше использовать масло японских производителей. Не обязательно лить только Хонда, можно и Митсубиси, и Лексус, и Тойота. Все эти марки примерно одинаковы по своим характеристикам. Если нет возможности купить оригинальную жидкость, подойдет любое подпадающее под описание масло. Желательно выбирать производителя с мировым именем. Например:

По опросам владельцев машин с двигателем J25A, которые регулярно проводят автомобильные журналы, выявить недовольного водителя очень сложно. 90 % считают, что им повезло с машиной. Сочетание надежности легкового авто и мощности кроссовера сделало машины с таким мотором очень популярными. К тому же в случае необходимости замены силового агрегата, эту операцию достаточно легко сделать. На сегодняшний день рынок переполнен контрактными моторами из разных стран.

Источник

J32

J32A вытесняет 3,210 CC (3,2 л; 195,9 куб в) и является SOHC VTEC дизайн. Его диаметр цилиндра и ход поршня составляют 89 мм × 86 мм (3,50 дюйма × 3,39 дюйма). Мощность составляла 225 л.с. (168 кВт) при 5600 об / мин и 217 фунт-фут (294 Нм) при 4700 об / мин для J32A1, при этом J32A2 увеличивал мощность до 260 л.с. (194 кВт) при 6200 об / мин и 232 фунт-фут ( 315 Нм) при 3500-5500 об / мин. Более агрессивный распределительный вал, более свободный впуск / выпуск и 2-ступенчатый впускной коллектор дали на 33,55 л.с. (25,02 кВт) больше, чем у J32A1. Мощность J32A3 в 2004/2005 TL составляет 270 л.с. (201 кВт). Из-за изменений в методах испытаний SAE модели 2006–2008 годов имеют пониженную номинальную мощность 258 л.с. (192 кВт), несмотря на то, что они идентичны механически. J32A3 включает цельный выпускной коллектор, отлитый с головкой блока цилиндров, впервые представленный на J30A4.

J32A3

2004-2008 модельного года Acura TL
3,2-литровый двигатель SOHC V-6 из алюминиевого сплава
(2004-2005 модельный год) 270 л.с. (201 кВт) при 6200 об / мин и 238 фунт-фут (323 Н · м) крутящего момента при 5000 об / мин
(2006-2008 модельный год) 258 л.с. (192 кВт) при 6200 об / мин и 233 фунт-фут (316 Н · м) крутящего момента при 5000 об / мин
Электронное управление регулируемым фазированием клапана и подъемом (VTEC)
Двухступенчатая индукционная система
Система забора холодного воздуха
Программируемый впрыск топлива с компьютерным управлением ( PGM-FI )
Система прямого зажигания
Уникальные выпускные коллекторы, отлитые прямо в голову
Комбинированные каталитические нейтрализаторы с высокой пропускной способностью
Включение VTEC: 4700 об / мин

Характеристики Honda Today / Хонда Тудей

В сентябре 1985 году Honda пополнила класс мини 3-дверным хэтчбеком Today. Колёсная база автомобиля составляла 2330 мм. До февраля 1988 года под капотом устанавливался 2-цилиндровый силовой агрегат OHC объемом 545 см³, после его заменили на 3-цилиндровый двигатель рабочим объемом 547 см³.

В 1990 году связи с изменениями японских стандартов для малолитражных машин Today пришлось пережить некоторые изменения. На автомобиле стали устанавливать рядный 3-цилиндровый двигатель SOHC объемом 656 см³. Значительно изменилась передняя часть кузова. Вместо двух круглых фар автомобиль приобрел квадратную оптику и лишился решетки радиатора. Незначительно увеличились внешние габариты. С новыми бамперами длина Today составила 3295 мм. Обновилось внутреннее оборудование, улучшился интерьер. Выпускалась также полноприводная модификация (4WD FULLTIME с вязкостной муфтой).

В январе 1993 года вышло второе поколение. Технически оно представляло собой модернизацию первого поколения, облаченного в новый элегантный кузов. Honda Today больше не выпускалась в кузове хэтчбек. Автомобиль получил уникальный кузов — 3-дверный седан. При первом рассмотрении он кажется однообъемным, а при более внимательном можно заметить багажник, замаскированный стойкой и спойлером. Открывался багажник как борт у пикапа. Стекло остается на месте, а «потайная дверца» в горизонтальном положении держится на тросиках. Кстати, объем багажника составлял 120-130 литров. При необходимости можно было сложить спинку заднего сиденья, тем самым, увеличив полезное пространство, в пять раз.

Переднею часть кузова венчают привлекательные круглые фары. В оформлении интерьера присутствуют мягкие, приятные цвета. Примечательно, что салон несимметричен: место водителя немного больше, чем переднее пассажирское место. Потенциальными покупателями Today главным образом являлись молодые девушки. Автомобиль отличался экономичностью и хорошими ходовыми характеристиками.

В мае 1993 года появилась четырехдверная версия, получившая название Today Associe.

Линейка силовых агрегатов предлагала два двигателя: стандартный 3-цилиндровый объемом 657 см³ и его топовая версия с технологией MTREC, позаимствованной от Honda Beat. Оба двигателя оснащались на выбор пятиступенчатой механической коробкой передач или трехступенчатой автоматической.

В 1996 году Honda провела файслифтинг модели. Уникальный кузов 3-дверный седан, с дверью багажника как у пикапа, заменили на обычный хэтчбек, что повлекло за собой значительные изменения дизайна в задней части автомобиля.

В 1998 году Honda Today сняли с производства.

Моторное масло и расходные материалы

BP
SHELL
Motul
Castrol
Isuzu

Пятая версия Хонды СРВ

Дебют произошёл в 2021 году, автомобиль отличается совершенно новой платформой, позаимствованной у Honda Civic Х поколения.

Honda CR-V 5го поколения

Линейка силовых агрегатов характеризуется тем, что для американского рынка производится специальный турбированный двигатель L15B7, в то время как в России продаются версии только с атмосферными бензиновыми двигателями.

Название ДВС	R20A9	K24W	L15B7
Литраж мотора, куб.см	1997	2356	1498
Мощность, л.с	150	175 — 190	192
Крутящий момент, Н*м	190	244	243
Топливо	АИ-92	АИ-92, АИ-95	АИ-95
Экономичность, л/100 км	7.9	7.9 — 8.6	7.8 — 10
Диаметр цилиндра, мм	81	87	73
Степень сжатия	10.6	10.1 — 11.1	10.3
Ход поршня, мм	96.9	99.1	89.5

Сингл турбо

EJ20G — первый турбомотор данной серии, представленный в трех вариантах.

Rocker-style HLA характеризуется водяным охлаждением интеркуллера и закрытым блоком цилиндров с масляными форсунками поршней. Он имеет двухраспредвальные ГБЦ и турбину Mitsubishi TD04. В сравнении с атмосферными вариантами установлены другие поршни и форсунки 380 cc, степень сжатия понижена до 8:1. Такой двигатель, развивающий 197 л. с. и 260 Нм, устанавливали на BC, BJ Legacy RS и RS-RA. Для Legacy GT тех же поколений он был форсирован до 217 л. с. и 270 Нм.
На Bucket-style HLA коромысла заменили гидравлическими толкателями, установили литые алюминиевые поршни. Закрытый блок с масляными форсунками поршней использовали до 1994 г., затем заменили на открытый также с масляными форсунками, а с 1995 г. до 1996 г. использовали открытый блок без них. Этот двигатель развивает от 220 л. с. и 260 Нм до 275 л. с. и 319 Нм. Им оснащали GC, GF, GM Impreza WRX.
Shim-under-bucket style. Данные двигатели обычно имеют наклонный интеркуллер. Варианты для STI RA оснащены модернизированными толкателями, отличающимися от Bucket HLA WRX и WRX STI. Эти варианты к тому же оснащены коваными поршнями под степень сжатия 8,5:1 и облегченными клапанами. На двигатели с АКПП установлена турбина TD04, а варианты для седанов с механикой оснащены TD05H. Производительность равна от 217 до 271 л. с.

Двигатель EJ20K в 1996 г. пришел на смену EJ20G. Он имеет открытый блок цилиндров и оснащен TD04. От EJ20G отличается поршнями, впускным коллектором, форсунками 505 cc, катушками зажигания, увеличенным интеркуллером, блоком управления. Он представлен в двух вариантах: Shim-over-bucket и Shim-under-bucket. Первый использовали на GC, GF Impreza WRX для внутреннего рынка, GF WRX и WRX type RA., второй – на GM, GC, GF STI с МКПП. Мощность составляет 286 л. с. на внутреннем рынке и 296 л. с. для третьей версии STI с турбиной VF23. Также на STI встречается VF24. На WRX использовали IHI RHF5HB и VF22. Модификации для WRX оснащены литыми поршнями, а для STI – кованными.

В 1998 г. вместе с атмосферными появились турбированные двигатели EJ20 Phase II EJ205 и EJ207. Они оснащены другими ГБЦ с переработанными впускными каналами, распредвалами, а также измененным блоком управления и легкими поршнями.

EJ205 использовался на внешних рынках на GC, GF, GD, GG Impreza WRX с турбиной TD04. На втором поколении добавили заслонки TGV и повысили степень сжатия до 9:1. Вариант такого двигателя EJ20 на «Субару Форестер» SF (Cross Sports, S/tb, STI) отличается степенью сжатия 8,5:1 и турбиной TF035. Кроме того, EJ205 применяли на Saab 9-2X Aero 2005 г.

EJ207 -данный двигатель устанавливали на внутреннем рынке на GC, GF, GD, GG WRX и STI EJ207. Версии 5 и 6 для WRX STI имеют открытый блок (с 2001 г. – полузакрытый) и отличаются более высокими предельными оборотами в сравнении с EJ205. Версия 7 оснащена синглскрольной турбиной VF30, AVCS, электронной дроссельной заслонкой. TGV удалены, но не полностью, в том числе и на Spec C и Type RA. Кислородный датчик идентичен американскому EJ205, выпускная система – американским WRX и STI. Ограничитель оборотов установлен на 8 000. На версиях 8 и 9 установили твинскрольную турбину VF37, полностью удалили TGV, заменили выпуск.

EJ20X, EJ20Y — эти двигатели основаны на той же платформе и предназначены для автоматической и механической КПП соответственно. Оба варианта представили на BL, BP Legacy GT. Данные моторы имеют открытый блок цилиндров, двухвальные ГБЦ, Dual AVCS. Степень сжатия равна 9,5:1. EJ20X оснащен кованым коленвалом и шатунами, литыми алюминиевыми поршнями с коваными коронками. Изначально для EJ20X использовали твинскрольную турбину IHI VF38, а для EJ20Y – большую Mitsubishi TD04 HLA 19T. В 2006 г. на обоих моторах турбины заменили на VF44, а в следующем году – на VF45. Мощность составляет 265–280 л. с.

Надежность двигателей и их слабые места

Двигатель AYL безотказен и надежен. Мотор очень часто используется любителями тюнинга, так как обладает огромным запасом прочности. Он не имеет явных слабых мест. Неполадки появляются преимущественно по причине солидного возраста и пробега силовой установки. К таким неисправностям можно отнести:

обрыв ручейкового ремня навесного оборудования;
снижение компрессии;
падение мощности;
сбой в работе датчиков;
прогорание клапанов.

AYL после форсировки

Слабым местом двигателя CTHA являются поршни. Они повреждаются из-за детонации. Также мотор склонен к нагарообразованию. Нередко у силового агрегата падает компрессия, растягивается цепь ГРМ или появляется течь антифриза.

Повреждение поршня детонацией

Типичные неисправности

Двигатели M274 и M270 впечатляюще надежны. К нам неоднократно обращались по поводу ремонта этих двигателей, и всегда, если пробег был меньше 100 000, причиной поломки оказывалась крайне небрежная эксплуатация и полное отсутствие технического обслуживания. При своевременном обслуживании конструктивные недостатки двигателя начинают проявляться только после 100 000 км пробега.

Медленный запуск и металлический треск при запуске

Иногда при таком треске также загорается знак «Check Engine» на приборной панели. Это однозначно говорит о том, что требуется диагностика. Как правило, диагностика показывает сильный износ впускных и выпускных валов газораспределительного механизма. Их заменяют новыми.

Потеря масла и троение двигателя при низкой температуре воздуха

Двигатель M274 плохо переносит эксплуатацию при температуре ниже -30. В сильный мороз происходит конденсация и замерзание водяных паров в системе возврата картерных газов или в лабиринте маслоуловителя. Это приводит к росту давления внутри двигателя и в системе его смазки. У большинства двигателей в таких условиях масло выдавливается через щуп, но в M274 используется модифицированный щуп, который масло не пропускает. Возникают проблемы с пуском двигателя, он может начать троить, может произойти потеря масла. Эта проблема встречается крайне редко, но все же мы не рекомендуем эксплуатировать автомобиль в сильные морозы.

Других слабых мест у двигателей Mercedes не выявлено (в пределах пробега 100…150 тыс. км). При бережной эксплуатации своевременном обслуживании (диагностика, замена масла и фильтров, замена свечей) двигатель не доставит вам никаких неприятностей.

О компании

Наша работает на рынке водноспортивных товаров более 18 лет.

Мы предлагаем подвесные лодочные моторы и надувные лодки из ПВХ материалов, а также сопутствующее оборудование и снаряжение.

Несмотря на то, что выбор предлагаемых нами лодок ограничивается только надувными лодками из ПВХ материалов, мы предлагаем подвесные лодочные моторы любой мощности и типов двигателей (2-х и 4-х тактные) для различных корпусов лодок.

Значительный опыт работы в данной области позволяет нам провести всестороннюю консультацию для того чтобы подобрать для Вас наиболее подходящий лодочный мотор, лодку или комплект лодки с лодочным мотором.

«Какие преимущества у данного подвесного мотора или лодки?», «Сможем ли мы выйти на глиссирование?», «Какой лодочный мотор лучше?» — Позвоните нам! Отвечать на эти и другие вопросы — это наша работа!

В соответствующих разделах сайта, где представлены определённые модели моторов и лодок, помимо их технических характеристик мы стараемся размещать и дополнительную информацию.

Эта информация излагается объективно, а не напрвлена на то чтобы склонить Вас в пользу того или иного выбора.

Она размещена с целью более подробного освещения технических или иных особенностей того или иного мотора или лодки.

Тем более, что многие представленные там подвесные лодочные моторы и надувные лодки мы вообще не предлагаем к продаже.

К сожалению, далеко не все товары представлены с подробным описанием. Но постепенно мы стараемся заполнять эти разделы.

В любом случае, Вы всегда можете задать интересующий Вас вопрос через форму обратной связи непосредственно на странице с вызвавшим Ваш интерес мотором или лодкой или связаться с нами по телефону.

Покупка подобных товаров для многих является серьёзной инвестицией в собственный отдых.

И правильный выбор покажет, насколько Ваши представления о нём будут соответствовать действительности.

Если Вы пока не сформировали такого представления и/или являетесь новичком в покорении необъятных водных просторов нашей родины — звоните нам, мы поможем определиться и подобрать наиболее оптимальный вариант с наименьшими затратами!

Основываясь на собственном опыте и опыте наших покупателей, мы поможем с выбором наиболее подходящего лодочного мотора для Вашей лодки, надувной лодки или отвечающего Вашим задачам комплекта лодки с мотором.

Вода – не преграда, а комфортный отдых!

О двигателе HONDA J35A/J35Z для Honda Accord

ДВИГАТЕЛЬ HONDA J35A/J35Z

Двигатель J35A был разработан инженерами Honda в 1999 г. на основе движка J32A. Базой послужил V-образный 6-цилиндровый блок J32. Данную основу дополнили кованным коленвалом и облегченными шатунами. Дополнения были сделаны для получения дополнительного объема, если говорить точно удалось добавить триста кубических сантиметров рабочего объема. Для J35 характерно наличие одновальных головок блока цилиндров. Используется система, позволяющая изменять фазы газораспределения и высоту подъема клапанов VTEC. Есть двадцать четыре клапана по четыре для каждого цилиндра. В двигателе применена ременная ГРМ с зубчатым ремнем, который требует замены после 90 тыс. км.

Для движка характерно наличие значительного количества модификаций.

J35A1, модификация под Honda Odyssey, с мощностью 210 л.с.
J35A3, доработанный J35A1, у модификации другой двухступенчатый впускной коллектор, заточенный для средних и низких оборотов. Кроме того вариация имеет другой блок управления. Модификация с мощностью 243 л.с. Использовали движок для Асура МДИкс и Сатурн Вью.
J35A4, разработали в качестве замены J35A1. Характерно применение нового впускного коллектора, увеличение диаметра дроссельной заслонки, использование новой выпускной системы. Кроме того, улучшили систему VTEC, увеличили впускные и выпускные клапана. Применяли вариацию движка на Хонда Одиссей и Пайлот.
J35A5, выступил в качестве замены J35A3. Использовали новые, блок цилиндров впускной коллектор, электронную дроссельную заслонку, и выхлопную систему. Использовали движок для Асура РДИкс.
J35A, выступи в качестве замены J35A4, имеет отличную от его электронную дроссельную заслонку и новую выхлопную систему. Движок с мощностью 255 л.с. использовали для Хонда Пайлот и Одисей.
J35A7, движок аналогичен J35A6. Обладает мощностью 244 л.с. с 5750 об/мин, и крутящим моментом 325 Нм.
J35A8, движок аналогичен J35A5. Обладает маслофорсунками чтоб охлаждать поршни, новыми шатунами, полными распредвалами, доработанными впускными каналами ГБЦ. Для двигателя характерно использование собственного двухступенчатого впускного коллектора, холодного забора воздуха, более свободной выхлопной системы.
J35A9, аналогичен J35A6, движок разработали под полноприводные Пайлот и Риджлайн.
J35Z1, движок аналогичен J35A6 и создавался под переднеприводный Хонда Пайлот.
J35Z2, движок заменил J35A5, в нем применяется система VCM, обеспечивающая отключение 2 или 3 цилиндров.
J35Z3, аналогичен J35Z2, только отсутствует VCM. Использовали на восьмом поколении Хонда Аккорд.
J35Z4, движок который заменил J35Z1, имеет увеличенную степень сжатия, систему отключения трех или двух цилиндров, холодный впуск, новый двухступенчатый впускной коллектор. Использовался для второго поколения Хонда Пайлот.
J35Z5, аналогичен J35Z4, использовали на Хонда Риджлайн.
J35Z6, замена J35A8.
J35Y1, движок заменивший J35Z2 и J35Z3, с новыми впускными и выпускными каналами ГБЦ.
J35Y2, движок аналогичен J35Y1.
J35Y4, вариация, имеющая непосредственный впрыск топлива, и увеличенную степень сжатия.
J35Y5, движок аналогичен J35Y4, но больший по мощности.
J35Y6, аналогичен J35Y5, использовался на третьем поколении Хонда Пайлот, а также на Acura TLX.

Среди минусов движка можно отметить следующие. Прокладки VCM пропускают масло. Наиболее часто такое встречается на Хонда Пайлот. При обнаружении такой проблемы прокладки следует заменить. Также быстро изнашиваются кулачки распредвала, особенно когда речь идет о модификации J35Z. Необходимо своевременно осуществлять регулировку зазоров клапанов. Если возникают характерные металлические звуки необходимо менять распредвал. В целом двигатель нормальный, при обеспечении своевременного обслуживания и использовании качественного топлива и масла.

Проведение атмосферного тюнинга для данного движка, удовольствие не из дешевых. Проще было бы обойтись приобретением компрессор кита либо турбо кита. Если же хочется возиться с атмосферником, необходимо в основном приобретать заводские запчасти для тюнинга. Как говорилось выше, хорошим вариантом станет использование и установка компрессор кита и наддува. Если же идти на максимум понадобится снизить степень сжатия до 9, кованный низ, две турбины, что потребует больших расходов.

Третья версия Хонды СРВ

Третье поколение CR-V выпускалось с 2007 по 2011 год и отличалось тем, что модель стала заметно короче, ниже, но при этом шире. Кроме того, крышка багажника стала открываться вверх. Среди изменений также можно отметить отсутствие шумоизоляции и наличие сквозного прохода между рядами сидений.

Honda CR-V 3го поколения

Данный кроссовер в 2007 году стал самым популярным на американском рынке, обогнав при этом Ford Explorer, который удерживал лидирующую позицию на протяжении долгих пятнадцати лет.

Рейстайлинг третьего поколения СРВ принёс ряд дизайнерских изменений, среди которых бампера, решётка радиатора, и фонари. Была увеличена мощность двигателя (до 180 л.с.) и при этом снизился расход топлива.

Ниже представлена таблица двигателей для данного поколения:

Название ДВС	K20A4	R20A2	K24Z4
Литраж мотора, куб.см	2354	1997	2354
Мощность, л.с	160 — 206	150	166
Крутящий момент, Н*м	232	192	220
Топливо	АИ-95, АИ-98	АИ-95	АИ-95
Экономичность, л/100 км	7.8 — 10	8.4	9.5
Диаметр цилиндра, мм	87	81	87
Степень сжатия	10.5 — 11	10.5 — 11	9.7
Ход поршня, мм	99	96.9 — 97	99

Общие данные

Бензиновый четырёхцилиндровый J20А применялся на различных версиях «Сузуки Витары», производившихся в периоды времени:

«Витара Кабрио» (ЕТ, ТА) – с декабря 1996 по март 1999 гг.
«Витара» (ЕТ, ТА) – с декабря 1996 по март 1998 гг.
«Гранд Витара» (FT) – с марта 1998 по июль 2003 гг.
«Гранд Витара» (JT) – с октября 2005 по февраль 2015 гг.
«Гранд Витара Кабрио» (GT) – с марта 1998 по июль 2003 гг.

Двигатель имеет расположенные вертикально в ряд цилиндры с рабочим объемом 1,995 литра. В зависимости от типа прошивки электронного блока управления мотор развивает мощность от 128 до 146 сил. Заложенный в конструкции потенциал развития характеристик двигателя J20A позволил ему продержаться в производстве почти 20 лет.

Почему падает мощность моторов 1.9 TDI?

Основная причина – это сильный износ систем автомобиля. Например, часто ломается клапан N75, возникают проблемы с управляющим наддувом, сильным износом вакуумных трубок и вакуумного насоса клапана. Проверить состояние силового агрегата нужно сразу же после падения мощности.

Если неисправен расходомер, то двигатель работает некорректно. Для проверки расходомера необходим спецстенд.

Также возникают ситуации, при которых мощность падает под нагрузкой. Причина – выход из строя клапана EGR, который не закрывается в процессе своей работы. Стандартный режим – закрытый клапан на 1,5 тысяч оборотах в минуту. Как результат – выхлопные газы оказываются во впускной системе, а двигатель работает не во всю мощь.

Заключение

Несмотря на многочисленные достоинства Honda Legend так и не стал настоящим хитом премиум-класса. Это нишевая модель, которая не пользуется большим спросом. Справедливо ли? Конечно, нет, особенно с учетом примененных технических решений и уровня оснащения

Большинство покупателей в данном сегменте основное внимание уделяют маркам с более престижным значком на капоте. Не способствуют популярности высокий расход топлива, вялая работа автоматической коробки передач и большие затраты на обслуживание и ремонт

Однако следует признать, что японский лимузин достаточно надежный. И, тем не менее, решение на покупку должно быть осознанным и хорошо обдуманным.