Двигатель bmw n52, описание, характеристики

Тюнинг моторной установки BMW M52B28

Одним из самых простых вариантов тюнинга является покупка хорошего коллектора, установка которого производилась на двс M50B52. После этого обеспечить двигатель холодным забором воздуха и распределительными валами от SD52B32, после чего осуществить общую настройку моторной установки. После этих действий в среднем получается около 240-250 лошадиных сил. Этой мощности будет хватать для комфортной езды как по городу, так и за его пределами. Достоинством этого способа является небольшая цена.

Альтернативным вариантом является увеличения объема цилиндров до 3 литров. Для того, чтобы это осуществить, необходимо купить коленчатый вал от M54B30. После этого осуществляется уменьшение стандартного поршня на 1.6 мм. Все остальные элементы остаются нетронутыми. Также, чтобы улучшить мощностные характеристики, рекомендуется осуществить покупку и установку впускного коллектора M50B25.

Надежность моторной установки не уменьшается, несмотря на огромном увеличении количества мощности. Значение давления, которое может выдержать стандартная поршневая M52B28, составляет 1 бар. Это говорит о том, что если раскручивать двигатель до 450-500 л.с., то необходимо докупать кованный поршневой механизм, степень сжатия которого равна 8.5.

Фанаты компрессоров могут осуществить покупку популярных компрессорных комплектов от ESS, произведенных на базе Lysholm. С данными установками двигателя M52B28 развивают более 300 л.с. с родной поршневой системой.

Технические характеристики

У многих автолюбителей возникают затруднения поиска таблички, где выбиты серия и номер двигателя – поскольку у разных моделей её расположение отличается. На агрегате М50В25 она располагается на передней поверхности блока, возле 4-го цилиндра.

Теперь разберём характеристики мотора – основные из них приведены в таблице ниже:

Обзор основных конструктивных особенностей мотора:

М50В25 – это рядный шестицилиндровый двигатель, объёмом 2494 см³. Его конструкция представлена чугунным блоком, в котором в один ряд располагается шесть цилиндров, диаметром 84 мм. Мотор обладает хорошими показателями крутящего момента (245 Нм/об.мин) и мощности (192 л.с.), дающих возможность полного контроля над автомобилем как в пробках, так и на загородной трассе

Важно отметить, что аппетиты для данных параметров вполне умеренные – расход горючего составляет от 8,7 до 11,5 л/100 км в зависимости от режима езды.
Система охлаждения жидкостная, циркуляция обеспечивается при помощи насоса, приводимого в движение от шкива коленчатого вала. Термостат регулирует потоки антифриза по большому или малому кругу, обеспечивая полноценный температурный режим работы двигателя.
Система смазки обеспечивает подачу масла к основным трущимся узлам при помощи давления, нагнетаемым насосом шестерёночного типа, который расположен в поддоне

Для улучшения работы агрегата, а также для предотвращения засорения масляных каналов в системе установлен специальный фильтр;
Кривошипно-шатунный механизм представлен шестью коваными облегчёнными шатунами и поршнями, ход последних составляет 75 мм. Под их действием вращается коленчатый вал, передающий крутящий момент на трансмиссию автомобиля. Степень сжатия для классического варианта ДВС – 10,0, для М50В25TU – 10,5.
Система зажигания включает по одной катушке на каждый цилиндр, работа которых контролируется при помощи системы управления двигателем Motronic 3.1. Данная конструкция обеспечивает бесперебойное воспламенение рабочей смеси;
Газораспределительный механизм представлен цепью ГРМ, гидронатяжителем, двумя распредвалами и клапанами с их направляющими – на каждый цилиндр приходится по 2 впускных и два выпускных клапана. При вращении коленвала цепь обеспечивает синхронное движение распределительных валов, которые поочерёдно открывают клапана.

Специфические проблемы двигателя N53

• Неисправные форсунки двигателя N53 могут впрыскивать слишком много топлива, которое смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Но самой серьезной неисправностью является проливание топлива форсунками во время простоя двигателя. В этом случае после запуска двигателя возможен гидроудар. 
• На впускных распредвалах скапливаются маслянистые отложения, что в итоге приводит к неплотному закрытию клапанов. Это типичная проблема многих моторов с непосредственным впрыском. 

ИТОГ

Двигатели BMW N52 и N53 стали новым шагом в развитии бензиновых силовых агрегатов BMW. Более технологичные, экономичные и мощные они потребовали более внимательного внимания к обслуживанию, качеству масла и фильтров. Впрочем, поклонников BMW все эти проблемы не отпугивают. 

Евгений Дударевautospot.by

Рекомендации мастерской BMW-TAKT по обслуживанию двигателя N52

• Замена масла не реже, чем каждые 10 000 км пробега. Рекомендуем только качественное синтетическое масло по вязкости не ниже, чем 5W-40, 0W-40. При использовании масел 5W-30, 0W-30 вероятность износа выпускного распредвала и постели почти 100%
• Замена мск (маслосъёмных колпачков) при расходе масла от 400 мл на 1000км. Обычно при пробеге 80-100 тыс. км

Ремонт, либо замена КВКГ при пробеге 100-120 тыс. км. Для моторов с металлической клапанной крышкой целесообразней менять весь клапан с трубками, для пластиковой клапанной крышки оптимальней произвести ремонт с заменой мембраны

Установка ремкомплекта, либо замена исполнительных узлов DISA. У большой (наружной) ДИСы ресурс примерно 100-150 тыс. км, у маленькой (нижней) ДИСы ресурс более 200 тыс. км. При несвоевременном ремонте заслонка разрушается и мелкие элементы попадают в двигатель, выводя его из строя

Замена основной цепи после пробега 200 тыс. км

Обслуживание системы Vanos по состоянию. При пробеге 100-150 тыс. км проводится замена управляющик клапанов Ваноса и чистка «сеточек», далее замена самих исполнительных узлов

Чистка форсунок, желательно каждые 30 тыс. км. Чистка возможна без снятия с автомобиля и занимает немного времени

Замена моторчика Valvetronic при появлении ошибок, либо при неустойчивой работе двигателя, обычно при пробеге более 100 тыс. км. При замене моторчика часто требуется адаптация двигателя («установка упоров Вальветроника»)
Замена электрической помпы, желательно при пробеге 80-100 тыс. км. Рекомендуется регулярно следить за температурой двигателя, рабочая температура составляет 108°С

Замена выпускного распредвала с постелью по состоянию. При наличии большого износа лучше заменить, не дожидаясь более серьёзных последствий
Удаление катализаторов после 200 тыс. км.

Недостатки, поломки и проблемы М57

Заслонки впускного коллектора здесь могут внезапно оторваться и упасть в цилиндры

Еще одной фирменной поломкой считается разрушение шкива коленвала к 100 000 км

Выпускной коллектор TU — TU2 версий часто лопается, его лучше заменить на чугунный

Плохая работа маслоотделителя приводит к запотеванию патрубков идущих к турбине

Некачественное топливо и масло сокращают ресурс топливной аппаратуры и турбины

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель BMW M57 — шестицилиндровый дизельный двигатель, который производился Bayerische Motoren-Werke AG с 1998 года и стал одним из самых успешных двигателей BMW.

Мотор БМВ М57 был признан лучшим в категории «рабочим объемом от 2,5 до 3 литров» на международном конкурсе «Международный Двигатель Года» в период с 1999 по 2002 годы, а в 2005 году премия была присуждена модифицированной версии этого двигателя (M57TUD30), оснащенного двумя турбонагнетателями технологии Variable Twin Turbo.

Это семейство двигателей заменило M51, и в отличии от предшественника M57 имеет систему питания с непосредственным впрыском топлива технологии Common Rail, в результате чего — он стал первым в мире 6-цилиндровый рядным дизельным силовым агрегатом устанавливаемый на легковой автомобиль с Common-Rail.

Неисправности и ремонт двигателя Honda CRV B20B

Двигатель В20В это популярный и самый объемный представитель хондовской серии B (B16, B17, B18), в основе которой лежит алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами. Высота блока цилиндров B20 — 212 мм, коленвал имеет ход поршня 89 мм, длина шатунов 137 мм, а высота поршней 30 мм. Головка мотора двухвальная 16-ти клапанная, привод ГРМ ременной, замену ремня нужно проводить каждые 100.000 км, в случае обрыве ремня ГРМ, мотор клапана чаще не гнет, чем загибает. Двс гидрокомпенсаторами не оснащен, регулировка зазоров клапанов на B20B проводится раз в 40.000 км. Мотор предельно простой, системы изменения фаз газораспределения VTEC нет, но путем нехитрых манипуляций этот вопрос решается, об этом будет чуть позже. Моторы B20B имели некоторые вариации, самые первые шли в 128-ми сильном исполнении, после 1998 года мощность возросла до 147 л.с., японки помощнее — 145 л.с., с 98-го года — 150 л.с. Моторы серии B, по праву, считаются одними из самых надежных и неприхотливых двигателей Honda, каких-либо явных слабых мест у мотора нет: недолго живут сальники распредвалов, на серьезных пробегах может пробить прокладку ГБЦ, периодически умирает помпа или термостат, после чего получаем перегрев. В общем и целом, движок очень хорош, при должном обслуживании ходит долго, ресурс b20b около 300 тыс. км и более. Если же мотор приехал и требует капремонта, то проще и дешевле купить контрактный двигатель B20B, цена не кусается.

Двигатель В20В выпускался до 2001 года, затем был заменен на более современный К20А.

Особенности конструкции

В отличие от своего предшественника М47, мотор получил новый легкий закрытый блок цилиндров из алюминия с чугунными гильзами и двумя балансирными валами. Внутри блока установлен кованый коленвал и такие же шатуны. Блок накрут 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами.

В моторе используется система впрыска Common rail и электромагнитные форсунки, а также турбонаддув с интеркулером. На первых версиях двигателя мощностью 116 и 142 л.с. используется турбина Garrett с изменяемой геометрией.

Конструктивно мотор предполагает наличие клапана рециркуляции отработавших газов и двухмассовый маховик. Мотор соответствует нормам экологичности стандарта Евро 5, Евро 6.

Управляет работой двигателя ЭБУ Bosch DDE 7.0/7.1.

Привод ГРМ осуществляется цепью, которая расположена сзади двигателя и рассчитана на весь срок его службы.

Мощность двигателя N47 в зависимости от версии составляет:

Устанавливали N47 на BMW:

Параллельно с выпуском двигателя N47 выпускался и 6-цилиндровый дизельный мотор серии N57.

С 2014 года постепенно N47 стали заменять новым B47. Окончательно прекратился выпуск мотора N47D20 в 2021 году.

Проблемы

M54B30 – надежный двигатель с большим ресурсом, который не лишен недостатков. И хотя конструктивных проблем нет, при определенном пробеге они могут появляться.

1. Повышенный расход масла. Эта проблема также встречалась в семействе M Причиной становятся закоксованные поршневые кольца. К сожалению, склонность к закоксовке никуда не делать. Решить эту проблему можно, заменив кольца на новые. Можно также снять их с двигателя M52TUB28. Редко причиной масложорства становится клапан вентиляции картерных газов. Если проблема в нем, то его также стоит заменить. Если этого не сделать, то давление картерных газов в системе будет расти и непременно приведет к выдавливанию какого-нибудь уплотнения. С большой вероятность первой продавится прокладка клапанной крышки ГБЦ. Проблема расхода масла возникает на моторах с пробегом 200 тыс. км., редко – раньше. При этом потребление может расти до 1 л на 1000 км. Если вовремя не заметить уход масла, то возможен клин мотора, что потребует радикального вмешательства – капитального ремонта. Кроме этого отложения на коллекторах, нагар на поршнях и прогорание выпускных клапанов гарантировано.
2. Перегрев. Проблема встречается и на других семействах шестерок. Радиатор и система охлаждения в целом требует диагностики. Самое первое действие при обнаружении повышении температуры свыше 95 С – проверка количества антифриза в расширительном бачке. Если его мало, то налицо утечка. Скорее всего, в радиаторе образовалась трещина. Если объем нормальный или даже повышенный, то стоит чистить радиатор, пытаться выгнать воздушную пробку, проверить термостат и крышку радиатора. Все это несложно и недорого.
3. Горение лампочки «Масло». В большинстве случаев горение лампочки означает пропажу давления масла в системе. Вариантов 2: либо масляный насос, либо стакан.
4. Попуски зажигания. Проблема встречается на M Чаще всего причиной становятся закоксованные гидрокомпенсаторы. Замена на новые решит проблему.
5. Проблема с гидрокомпенсаторами. Редко случается, что на холодном двигателе ГРМ не закрывает до конца клапана, в результате чего работа какого-нибудь цилиндра становится нестабильной. ЭБУ фиксирует это и отключает его. Это сразу заметно не только по плаванью оборотов и неустойчивой работе, но и по звуку. На СТО неисправные гидрокомпенсаторы меняют, стабильность работы ДВС возвращается.

Это наиболее серьезные недостатки, которые имеют место на моторах серии M54. Есть и мелочные проблемы или особенности данных двигателей: повышенные требования к качеству смазки. В M54 нужно заливать только оригинальные масла указанной в таблице вязкости. Найти их на рынке России сложно (чаще продаются подделки), поэтому водителям рекомендуют проводить замену смазки в 2 раза чаще, то есть – через 5000 км. Также многолетний опыт эксплуатации позволит выявить и прочие проблемы: недолговечный термостат, слабая резьба под болты ГБЦ, датчики положения распредвала.

По отзывам владельцев известно, что металлический штифт может выпасть из поворотного клапана. Это сопровождается трепещущим стуком из-под капота. Серьезных проблем это не вызывает, но дискомфорт при езде существенный. В сам мотор штифт попасть не может – этому препятствует стенка коллектора. На СТО штифт вставят обратно – можно продолжать ездить.

Несмотря на все недостатки, двигатель M54B30 надежнее своего предшественника из серии M52. Если выбирать между ними, то двух вариантов быть не может – M54 лучше. Конечно, вероятность возникновения разных проблем тесно связана с условиями использования мотора и манерой езды. Постоянные рывки на стартах, эксплуатация в условиях повышенной запыленности с заменой масла через 10-15 тыс. км. не пойдет на пользу ни одному мотору.

Двигатель M52B28

Основное о двигателе

Двигатель BMW M52B28 впервые увидел свет в 1995 году. Он также известен как BMW E39 M52B28, потому как устанавливался на автомобили немецкого концерна с этим кузовом, а также с кузовами E36 и крупногабаритной модели Е38 728i. Это старший представитель своей линейки, которая еще предусматривала моторы B20, B25, B24 и S52B32, поэтому часто возникают противостояния типа bmw s52b32 vs m52b28. Мотор M52B28 не отличался от европейских представителей своей линейки – на нем также устанавливался алюминиевый блок цилиндров. Сами цилиндры были покрыты никасилом, поэтому у владельцев часто возникают вопросы рода как узнать гильзованный или с никасилом. Американские комплектации отличались чугунным блоком, поэтому гильзы устанавливались только на них. M52B28 БМВ отличался квадратной геометрией – его размеры составляли 84 на 84 сантиметра. При этом удалось добиться такого же диаметра цилиндров, как и на версии B25. Коленвал M52B28 отличался увеличенным ходом. Поршни M52B28 имели компрессионную высоту в 31.8 миллиметра. ГБЦ использовалась такая же, как и на модификации силового агрегата M50B25TU. Форсунки также использовались уже проверенные на 250 сс.

M52B28 характеристики, которого устраивали своих владельцев, быстро завоевал популярность. В 1998 году начали выпускать модифицированную версию силового агрегата, которая получила название M52TUB28. Эта модификация отличалась установкой чугунных гильз и заменой одинарной системы фаз газораспределения на двойную – Double VANOS. Были также заменены и распределительные валы, установлены новые поршни вместе с шатунами. Впускной коллектор был переработан и отличался наличием переменной геометрии. Высокое давление в системе охлаждения, о котором говорят практически все M52B28 отзывы, больше не было проблемой. Дроссельная заслонка стала электронной. Этот мотор применялся на автомобилях немецкого концерна, которые имели индекс 28i.

Характеристики двигателя M52B28

Недостатки

Подобно младшей серии M50, M52B28 также очень сильно склонен к перегреву. Это сильная проблема, которая может привести к поломке головки блока цилиндров, после чего появляются симптомы пробитой гбц. Если заметен перегрев, то стоит немедленно прочистить радиатор и постараться убрать все воздушные пробки в системе охлаждения.

Повышенное потребление масла. Поршневые кольца этого двигателя очень сильно подвергаются износу

При ремонте стоит обратить внимание на стенки цилиндров, если они находятся в исправном состоянии, то будет достаточно только замены колец. Если цилиндры также поддались износу, то придется их гильзовать

Часто возникает необходимость BMW E38 M52B28 снятие КВКГ (клапана вентиляции картерных газов), который также может привести к повышенному расходу масла.
Зажигание начинает пропускать. Гидравлические компенсаторы, которые прикрывает M52B28 клапанная крышка, могут забиться, что приводит к пониженной производительности цилиндра. Это влечет за собой его отключение блоком управления. Замена гидравлических компенсаторов поможет решить проблему.
Загорается индикатор масленки. Причиной этой проблемы может стать масляный стакан, либо масляный насос.
Система фаз газораспределения также поддается износу. Симптомы — большой расход топлива, сильное падение мощности и нестабильные обороты двигателя. Отремонтировать поломку можно с помощью ремонтного комплекта.

Помимо всего вышеописанного, мотор может попросту отказаться работать. Причиной этому может быть выход из строя датчиков положения коленчатого или распределительного вала. Резьба для крепления головки блока цилиндров также не отличается особой надежностью. Термостат может потечь в любой момент. Нужно знать какие свечки ставить и заливать только качественное топливо, чтобы сохранить двигатель в рабочем состоянии. Учитывая довольно большой возраст и стиль езды практически всех владельцев БМВ с такими силовыми агрегатами – перед покупкой стоит несколько раз подумать.

Конструкция VANOS

Как для двигателя М50ТУ20, так и для М50ТУ25 было проведено множество испытаний с различными вариантами распределительных валов и углов открытия для выявления в каждом случае самых выгодных изменяемых углов открытия впускного распределительного вала. В итоге были выбраны следующие углы открытия: M50TU20 105º (позднее переключение) 80º (раннее переключение) M50TU25 110º (позднее переключение) 85º (раннее переключение) Из этого следует для обоих вариантов двигателей максимальный угол переключения переменного угла открытия впускного распределительного вала величиной в 25º KW (угол коленчатого вала). Составные части: впускной распределительный вал с косозубым венцом спереди; звездочка цепи с внутренним косозубым венцом; гидравлически-механически устройство перестановки распределительного вала с одним гидравлическим поршнем и косозубой шестеренкой; электромагнитный 4/2-канальный переключающей клапан; соединительная маслонапорная линия от блока цилиндров к 4/2-канальному клапану; управляющая и диагностическая электроника контролера;