Ресурс двигателя у мазды 6. отзывы владельцев авто

История силового агрегата ВАЗ 2106

Растущий автомобильный рынок Советского союза, пополнился новой моделью Жигулей — ВАЗ 2106. Машина получила обновлённый дизайн кузова, мягкую подвеску и новый, мощный, динамичный двигатель.

Шестая модель Жигулей не создавалась с нуля. Это доработанная и изменённая версия 2103. Лада 06 модели отличается от 03 более мощным силовым агрегатом, объёмом 1.6 литра и мощностью 75 л., сил, изменилась схема электропроводки и внешнее оформление автомобиля.

Если сравнивать шестую модель Жигулей с многочисленными на конец семидесятых и восьмидесятых Москвичом, то разница была огромной. Салон шестёрки имел комфортный интерьер, рельефные передние сидения, имеющие подголовники, прекрасную звукоизоляцию, приборную панель с тахометром. Весь этот комфорт, являлся верхом престижа для советских автолюбителей. Не нужно забывать о главном, о новом скоростном двигателе с отличной динамикой на то время. Двигатель ВАЗ 2106 развивал максимальную скорость 150 км., в час, и мог разогнаться до 100 км., в час за 16 секунд, что на то время было лучшим показателем.

«Шестёрка» стала настолько популярной и востребованной, что Волжский завод просто не успевал изготавливать 1.6 литровые силовые агрегаты. Тогда в 1979 г., чтобы удовлетворить растущие потребности советских граждан, было принято решение, выпускать шестую модель Жигулей с менее мощными моторами. Так ВАЗ 21061 имела движок от Лада 2103. ВАЗ 21063 была укомплектована мотором, объём которого составлял 1.3 литр., мощность 69 лошад., сил. Это родной движок Жигулей ВАЗ 21011. Эти автомобили сочетали комфорт шестой модели и слабый двигатель, не соответствующий желаниям граждан СССР. Но в ситуации автомобильного дефицита конца 70-х годов, это был единственный выход из сложившийся ситуации.

ВАЗ 2106 периодически изменялся и дорабатывался. Изначально, на шестой модели использовали карбюратор «Солекс», а в 1980 его заменили карбюратором «Озон». Электрическая проводка модернизировалась несколько раз. В 1977 г., изменилась технология монтажа проводов и конструкция клемм. А в 1986 г., на «Шестёрку» стали монтировать новое реле. В 1988 г., модернизацию претерпела система выпуска выхлопных газов, стали использовать одноразовую гайку.

В 1990 г., АвтоВАЗ освоил новую комплектацию шестой модели класса Люкс — Лада 21065. Модификация «Шестёрки» выпускалась с родным двигателем 2106, но на нём была установлена бесконтактная СЖ, для питания использовался карбюратор «Солекс». В салоне улучшили обивку и подголовники, так же улучшилось освещение, были установлены галогенные фары.

Одновременно с 21065 появилась модернизация экспортных Жигулей ВАЗ 21064. Сюда установили: двигатель ВАЗ 2103 объёмом 1500 куб.см., мощный генератор, обозреватель заднего стекла, эффектные бампера ВАЗ 2105, но главное, здесь использовали пяти ступенчатую КПП. Что значительно увеличивает отдачу КПД двигателя при движении по трассе, уменьшает расход горючего и снижает шум мотора.

В дальнейшем, пяти ступенчатые КПП стали устанавливать на большую часть «Шестёрок», предназначенных для внутреннего, автомобильного рынка. В настоящее время ВАЗ 2106 технически и морально сдал передовые позиции, но еще довольно часто, можно встретить ухоженные ВАЗ 2106 на дорогах всего пост советского пространства.

SkyActiv на поле битвы с детонацией

Как
известно, всю подкапотную линейку «шестёрки» GJ заняли новые моторы объемом 2.0
(150 л.с) и 2.5 (192 л.с) литров с улучшенными по всем фронтам характеристиками
от экологичности до КПД. Законы физики они, конечно не отменили, да и ничего
нового по сути не придумано (эти технологии давненько используют в автоспорте),
просто всем известно, что если где-то что-то появляется, то где-то что-то
исчезает. Инженерам при проектировании новых агрегатов почти всегда ради цифр
на бумаге приходится выборочно урезать ресурс.

Mazda 6 GJ на проверке у специалистов Autotorque

Действительно, если взглянуть на двигатели SkyActiv, а точнее на то, что было доработано, то можно понять, что от известного своей надежностью агрегата MZR серии LF, взятого за «базу», почти ничего не осталось. Непосредственный впрыск с ТНВД, электрофазорегулятор на впуске, гидрошестерня на выпуске, длинный выпускной коллектор 4-2-1, «хитрые» поршни, «умные» катушки зажигания – перечислять можно долго. Без преувеличения, ради нормальной работы со степенью сжатия 14:1 японцам пришлось переиначить все основные узлы предшествующего мотора и, как бы не брызгали слюнями любители турбо-VAG, тыкающими пальцами на скромное количество лошадей, эта работа была проделана не зря.

Самое
важное. Двигатели SkyActive Mazda
6 GJ
(2.0, 2.5) в надежности практически не потеряли и при должном уходе способны
пробежать по 350 ткм без капитального ремонта

Как обычно, загвоздка кроется во
фразе «должный уход», где в свою очередь прячется возросшая в несколько раз
требовательность к качеству топлива и обслуживания. Уж молчу про последствия,
которые возникнут, если вдруг случайно зазеваться и залить 92-й бензин. Даже не
пробуйте, такого SkyActiv точно
не переживёт.

Слабые места, у обоих моторов, конечно же, есть. Самый неприятный из них – бракованные распредвалы, благо иметь дело с ними посчастливилось только владельцам самых первых партий Mazda 6 3 поколения, соответственно, менялись детали по гарантии. Чаще всего SkyActiv тревожит по мелочам: ремни навесных агрегатов из-за натяжителя рвутся раньше времени, «потеет» активатор выпускного фазорегулятора, катализаторы редко доживают до 150 ткм без осыпания сот, периодически «глючит» система i-stop из-за «подсевшего» аккумулятора. Понимаете? Даже поршень никому не сломало. Да и вообще до ремонта ЦПГ или ТНВД редко у кого дело доходит, если относительно неплохо относиться к автомобилю.

Стоит
признать, возникшая ни с того ни с сего вибрация от работы мотора застала чуть
ли не каждого владельца Mazda
6 3 поколения. Точную причину приходится выяснять комплексно – кому-то помогла
промывка форсунок от нагара, кому-то чистка дроссельного узла, кому-то замена
опоры, а кто-то сделал всё возможное, но лихорадка всё равно не проходит –
приходится мириться с особенностью. Успокаивает, что последствия за этим
эффектом почти никогда не следуют.

Одно
можно сказать точно: по сравнению с турбо-моторами, SkyActive получились не такими тяговитыми, но
и не настолько привередливыми. Это значит, что умные и поистине смелые маздовцы
нащупали ту самую золотую середину между турбиновыми и атмосферными агрегатами,
одержав победу со зловещей детонацией. Жаль конечно, что без крови владельцев
не обошлось, но на это, думаю, никто и не надеялся.

Интересно,
что обновленная дважды «шестерка» в 2017 году все же обзавелась турбо-мотором
2.5 (231 л.с.) Совсем не хочется, чтобы это был признак тупика модернизации
атмосферных агрегатов. Может «японцы» прощупывают рынок? Скоро узнаем.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

Двигатели Mazda Atenza

Mazda Atenza, автомобили в спортивном стиле, выпускаются с 2002 года. В 2003 эта серия появилась на российском рынке как Mazda 6. На сегодняшний день существуют три поколения модели:

1. GG, 2002-2008 гг. выпуска, рейстайлинг 2005, изначально создавались на платформе «Форд Мондео».
2. GH, 2007-2013, рестайлинг 2010.
3. GL/GJ, c 2012, рестайлинг 2015.

В 2003 году 43 % от общего объема продаж автомобилей бренда пришлось на долю Mazda Atenza. Флагманом линейки стал Mazda 6 MPS, престижный спортивный седан.

Разные модели Mazda Atenza оснащались бензиновыми и дизельными ДВС, на российский рынок в поколении GG шли только модификации с бензиновым двигателем. Преимущественно двигатели Atenza рядные четырехцилиндровые. Шестицилиндровые V-образные двигатели объемом 3 и 3,7 л выпускались только для рынка США.

На авто разных поколений устанавливались ДВС с такими характеристики объема/мощности:

В поколении GG:

• бензиновые — MZR I4 L8 -1,8 л/120 л. с., L0 — 2 л/141 и 147 л. с., LF – 2,3 л/166 л. с.;
• бензиновый турбированный MZR 2.3 DISI Turbo с прямым впрыском и оптимизированной системой газораспределения S-VT. В линейке Mazda Atenza устанавливался только на MPS. Рекордсмен мощности, при объеме 2,3 л обладает мощностью 260 л. с., на 3000 оборотах развивает крутящий момент 380;
• дизельный MZR-CD I4 2,3 л/130 и 136 л. с.

Под капотом Mazda Atenza MPS скрывается табун лошадей на 260 голов

В поколении GH:

• бензиновые – к MZR I4 L8 и L0 прибавился двигатель Mazda Atenza L5-VE 2,5 л/163 л. с.;
• дизельные – 2 л/140 л. с., 2,2 л/ 129, 163 и 180 л. с.

В поколении GL/GJ автомобили стали комплектоваться двигателями Skyactiv-G (бензин) 2 л/165 л. с., 2,5 л/195 л. с., Skyactiv-D (дизель) 2,2 л/175 л. с.

Дизельные двигатели

Самый распространённый дизельный двигатель Мазда 6 — двухлитровый турбодизель CiTD (MZR-CD), развивающий в последней версии 140 л.с. Движок имеет своеобразную конструкцию: при четырёх клапанах на цилиндр, в головке всего один распределительный вал. Обычно при таком количестве клапанов используются два вала на впуск и на выпуск. В результате распредвал испытывает повышенные нагрузки

Поэтому важно применять рекомендованные производителем смазочные материалы. Дизель Мазда 6 оснащён системой впрыска Сommon Rail, сажевым фильтром DPF и ременным приводом ГРМ

Как и другие, дизельные моторы Mazda имели свои недостатки.

На первых порах нередко выходил из строя промежуточный охладитель воздуха. Заклинивали клапан рециркуляции и клапан дозирования ТНВД. Проблема была устранена на автомобилях 2006 года выпуска.

Создавал проблемы и сажевый фильтр. В процессе работы дизельное топливо попадало в систему смазывания двигателя. Интервал замены масла в городских условиях сокращался в 2-3 раза.

Неприятностей можно избежать при своевременном техническом обслуживании с использованием фирменных масел и запасных частей. В противном случае велика вероятность заклинивания мотора. Ремонт дизеля обходится «в копеечку». Проще приобрести контрактный двигатель.

Дополнительным преимуществом дизельной версии Мазда 6 было наличие автономного подогревателя Webasto, облегчающего пуск двигателя при низких температурах. Дизель нового поколения Mazda Skyactiv-D 2.2 стал экономичнее и легче предыдущего мотора. Степень сжатия Skyactiv-D непривычно низкая для дизельных моторов- 14:1. Пуск дизеля в мороз обеспечивают специальные системы, управляемые электроникой. Двигатель выдаёт пиковую мощность в 150 л.с. при 4500 об/мин и обеспечивает завидную эластичность.

Обслуживание и ремонт

Автомобиль и агрегаты рассчитаны на проведение регламентного обслуживания через 1,5-2,5 тыс. км пробега. Дополнительное обслуживание проводится через каждые 7,5-12,5 тыс. км пути. Также рекомендуется проводить ежедневный осмотр узлов грузовика и выполнять доливку жидкостей.

Из-за простой конструкции ремонт двигателя ГАЗ-52 не требует специального оборудования и инструмента. Проблемой является отсутствие качественных запасных частей, поскольку выпуск моторов прекращен более 25 лет назад. Неисправное навесное оборудование оригинальной конструкции меняется на новое, позаимствованное у 8-цилиндровых моделей.

Как отрегулировать клапана

Регулировка клапанов осуществляется по алгоритму:

• Довести поршень 1 цилиндра до верхней мертвой точки. Для определения точки используются метки и шарик, запрессованный в поверхность маховика. Необходимо совместить шарик и штифт, имеющийся на картере.
• Демонтировать боковые защитные крышки механизма.
• Настроить зазор в выпуске, который должен быть равен 0,28 мм. При этом необходимо придерживаться порядка регулировки — 1, 3 и 5 цилиндр. Для изменения расстояния используется вращение регулировочного элемента при ослабленной контргайке.
• Не отпуская вала, настроить впускные клапаны, зазор составляет 0,23 мм. Порядок регулировки — 1, 2 и 4 цилиндр.
• Сделать 1 оборот коленчатого вала и по аналогии настроить выпускные клапаны 2, 4 и 6 цилиндра. Затем отрегулировать впускные клапаны в 3,5 и 6 цилиндрах.
• Затянуть контргайки и вернуть на место снятые крышки люков.

Как выставить зажигание

Для установки зажигания на ГАЗ-52-04 необходимо:

• Поставить коленчатый вал в положение, соответствующее верхней мертвой точке в 1 цилиндре.
• Демонтировать крышку с распределителя, снятого с двигателя.
• Провести замер и отрегулировать зазор между контактами прерывателя.
• Отвернуть крепление и сместить специальную пластинку до положения, отмеченного цифрой 0.
• Провернуть ротор до положения, при котором пластина встанет напротив клеммы 1 цилиндра.
• Установить корпус распределителя на штатное место. При этом выступ приводного вала должен войти в ответный паз, выполненный на деталях масляной помпы. Зафиксировать детали штатными креплениями.
• Ослабить винт и повернуть корпус по часовой стрелке до момента замыкания контактов.
• Выставить зажигание при помощи лампочки, подсоединяя ее к катушке зажигания и проводу, идущему к распределителю. Корпус фиксируется в точке, соответствующей началу включения нити.

Как настроить карбюратор

Регулировка карбюратора на ГАЗ-52-04 выполняется на прогретом моторе после тщательной настройки системы зажигания. В конструкции карбюратора используются 2 камеры, которые оснащены индивидуальными винтами холостого хода. При вкручивании деталей происходит обеднение смеси, при выворачивании — обогащение.

Перед началом настройки требуется завернуть до упора оба винта, а затем отпустить на 2 оборота. Затем выполняется запуск двигателя и производится настройка минимальных устойчивых оборотов при помощи дополнительного винта, являющего ограничителем хода заслонок. После этого поочередно вращают винты камер, добиваясь наибольших оборотов коленчатого вала. После получения одинаковых характеристик камер следует снизить обороты при помощи упорного винта блока заслонок.

Как регулируется сцепление

Для работы сцепления необходимо поддержание зазора в пределах 4 мм между кромками оттяжного рычага и выжимным подшипником. Данный размер обеспечивается при свободном ходе вилки и педали управления в пределах 6-7 и 35-45 мм соответственно. Замеры производятся на заглушенном двигателе. Если зазор уменьшен, то это приводит к повреждению элементов узла, который придется разбирать и ремонтировать.

Регулировка сцепления на ГАЗ-52-04 выполняется при помощи изменения длины штока, соединяющего рычаг выключения сцепления с выступом на педали. Для регулировки используется вращение специальной гайки. Одновременно рекомендуется проводить смазку подшипника при помощи поворота корпуса масленки на 1 оборот.

СКОЛЬКО МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ MAZDA 6

1 поколение (2002 — 2007) (Mazda 6 GG)

Автомобиль D – класса, представленный в трех кузовах (седан, хэтчбек и универсал) имел огромный успех. За четыре года продаж, к моменту рестайлинга, более миллиона экземпляров колесили по всему земному шару. Это был совершенно новый автомобиль, превосходящий свою предшественницу в размерах, мощности двигателя, быстротой разгона и экономичности топлива. На два поколения улучшился европейский стандарт выхлопных газов. Объем багажника и топливного бака увеличился. Совершенно новая внешность оправдала задумку главного дизайнера Ёити Сато и угадывалась сразу. В 2006 г. рестайлинг не затронул внешность, но коснулся внутренней отделки салона, также двигатель стал чуть мощнее, а коробка передач шестиступенчатой в механике и пятиступенчатой в автомате.

Двигатели 1 поколения (2002 — 2007)

Бензиновые двигатели

• 1.8 MZR L813 (120 л.с.) — объем масла 4.3; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5
• 2.0 MZR LF17 (150 л.с.) — объем масла 4.3; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5
• 2.0 MZR LF18 (150 л.с.) — объем масла 4.3; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5
• 2.3 MZR L3C1 (165 л.с.) — объем масла 3.5; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5
• 2.3 MZR-DISI L3KG (260 л.с.) — объем масла 5.7; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5

Дизельные двигатели

• 2.0 MZR — CD RF5C (120 – 135 л.с.) — объём масла 4.8; допуски API CF, ACEA B3
• 2.0 MZR — CD RF7J (110 – 145 л.с.) — объём масла 4.8; допуски API CF, ACEA B3

2 поколение (2007 — 2012) (Mazda 6 GH)

Mazda 6 второго поколения выглядела более спортивной и современной, потеряв в весе 35 кг. Новая платформа и удлинённая колесная база дополнялась увеличением габаритов. Расход бензина сократился на 1,5 л. по сравнению с первым поколением, типы кузовов оставались прежними. В 2010 году рестайлинг коснулся внешности модели, расширилась цветовая гамма кузова, изменилась оптика, передний бампер, преобразилась решетка радиатора. Подвеска стала более мягкой и комфортной, появился шестиступенчатый автомат. Обновился дизайн передних сидений салона, обивка стала другой, пластик – более мягким.

Двигатели второго поколения (2007 — 2012)

Бензиновые двигатели

• 1.8 MZR L813 (120 л.с.) — объем масла 4.3; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5
• 2.0 MZR LF17 (150 л.с.) — объем масла 4.3; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5
• 2.5 MZR L5-VE (170 л.с.) — объем масла 5.5; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5

Дизельные двигатели

• 2.0 MZR — CD RF7J (110 – 145 л.с.) — объём масла 4.8; допуски API CF, ACEA B3
• 2.2 VZR — CD R2AA (150 – 185 л.с.) — объём масла 4.7; допуски API CF, ACEA B3

3 поколение (2012 – н.в.) (Mazda 6 GJ)

Изменения третьего поколения коснулись в основном кузова. Разработчики потрудились над аэродинамикой, прочностью и легкостью. Дизайнерская школа сменила философию на KODO, добавив экспрессивных линий. Габариты снова подросли по сравнению с предыдущим поколением, также модель стала немного выше. Увеличился багажный проем, уменьшился объем самого багажника, уступив место расширенному салону. Модель приобрела новый комплекс технологий SkyActiv. В 2015 г. рестайлинг автомобиля снова затронул экстерьер, салон изменился в меньшей степени. Рестайлинг 2018 г. добавил технологии помощи водителю i-Activsense, сменил передние и задние бампера, оптику, дизайн колесных дисков. В ближайшем будущем ожидается выход нового поколения Mazda 6.

Двигатели третьего поколения (2012 — н.в.)

Бензиновые двигатели

• 2.0 PE-VPS (150 – 165 л.с.) — объем масла 4.2; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5
• 2.0 PEY5 (150 – 155 л.с.) — объем масла 4.2; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5
• 2.5 PY-VPS (185 – 195 л.с.) — объем масла 4.2; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5
• 2.5 PYY1 (192 л.с.) — объем масла 4.2; допуски API SL/SM/SN, ACEA A3/A5

Дизельные двигатели

2.2 SH-VPTS (175 – 190 л.с.) — объём масла 5,8 ; допуски API CF, ACEA B3

Достоинства и недостатки

Мазда 6 GH второго поколения олицетворяет динамику, спорт и одержимость. На борту появилось множество технологических достижений. Но, стоит сказать, что с ними у владельцев часто бывают проблемы, особенно среди ранних моделей. Например, выходила из строя электрика, возникали проблемы с фонарями и с технологией LED, приходилось менять DPF фильтры. Производителю также не удалось побороть старую проблемы – коррозию. Удивительно, что смена поколений не повлияла на данный параметр. Новая модель также гнила, как и предшественница. Мазда 6 2009 – 2011 нуждается в дополнительной антикоррозийной обработке. Ржавеют задние колесные арки, нижние кромки дверей и капоты. Универсал «грешит» ржавчиной в местах крепления рейлингов, куда попадает вода.

С учетом всех недостатков цена на вторичном рынке остается внушительной. Но, это не мешает спросу держаться на высоком уровне. Причиной этому является хорошая репутация предшественника. В то же время, покупка Мазда накладывает на владельца обязанности по ее обслуживанию, но, на практике запасные части и работа стоит внушительные суммы, поскольку Мазда относится к премиум-сегменту. В итоге, на большинстве подержанных авто стоят дешевые аналоги. Последние медленно, но верно «завоевывают» рынок.

В то же время невозможно не обратить внимание на неоспоримые достоинства. «Шестерка» порадует стильным кузовом, который несмотря на «возраст» остается актуальным

Дизайн салона выдает премиальный сегмент. GH крупнее предшественника, что положительно сказалось на просторности второго ряда. Вместе с тем «вырос» багажник. Хетчбек вмещает 510 литров, а универсал и седан – 519. Пластик хоть и не дорогой, но устойчивый к истиранию. Первые признаки поношенности появляются только на пробеге 100-150 километров.

Некоторые водители недовольны качеством шумоизолирующего материала. После покупки в официальных сервисах предлагали сделать дополнительную звукоизоляцию. Материалы укладывали между каркасом кресла и наполнителем подушки. Спустя небольшой срок использования появляется люфт из-за лопнувшего кронштейна.

Дорестайлинговая версия получила плотную подвеску для динамичного стиля вождение. В 2010 году ходовую часть немного скорректировали. Но, независимо от года выпуска, Мазда уверенно чувствует себя на дороге. Производитель адаптировал эту часть для сложных российских реалий, поэтому ресурса хватит до 100 000 километров. Проблемы возникают с передним рычагом. Его замена обойдется в 20 000 рублей с использованием оригинальных деталей и в 9 000 рублей с аналогами. К расходникам этой модели можно отнести стойки, втулки стабилизаторов, рулевые наконечники. Задняя конструкция, в отличие от передней, гораздо проще и легче в обслуживании.

Достоинства Мазда 6:

• яркий и запоминающийся дизайн;
• вместительный и продуманный салон;
• отличный выбор надежных двигателей;
• управляемость;
• неприхотливость в обслуживании;
• широкий перечень доступного функционала в базе;
• качественная акустическая система.

Недостатки японского авто:

• слабое лакокрасочное покрытие;
• высокая цена самой машины;
• дороговизна запчастей и ремонта;
• частые проблемы с электрикой;
• появление ржавчины на открытых местах.

Устройство и технические характеристики Mazda Z6

Классическая система сборки такой силовой установки представляет собой рядное расположение цилиндров. Устройство двигателя основано на типичной для Mazda схеме, и головка блока цилиндров практически не подвержена поломкам. Для мотора такого типа характерен невысокий расход топлива, который даже в городском режиме не превышает 8.5 л. Регулируемый впускной коллектор обеспечивает увеличение скорости воздушного потока, что положительно сказывается на динамике движения машины.

Одной из особенностей двигателя стала система изменения фаз газораспределения S-VT, которая закрепляется на впускном распределительном валу. Установка гидрокомпенстаторов на мотор Z6 не предусмотрена, что будет требовать регулировки клапанов. Основные технические решения, также имеют особенности, которые следует рассмотреть отдельно.

• Привод ГРМ – выполнение по типу DOHC имеет 2 распредвала и обеспечивает стабильную работу двс в любых режимах. В качестве дополнительного оснащения используется S-VT, что улучшает характеристики двигателя;
• Система охлаждения – имеет закрытый контур и жидкосную циркуляцию. Такой способ является наиболее эффективным и приводится в действие движением коленвала. Помпа для охлаждающей жидкости находится на силовой установке и обеспечивает её подачу на радиатор;
• Система рециркуляции – гарантирует более полное сжигание остаточных газов путём их возврата в камеру сгорания. Такой механизм получил название EGR и позволяет сократить выброс вредных веществ, увеличивая экологичность мотора;
• Система смазки – подача масла к основным узлам и деталям происходит под давлением. Полнопоточная очистка исключает попадание примесей, а масляный фильтр имеет обратный клапан для предотвращения пересыхания масляных каналов;
• Система зажигания оснащена электронным управлением, а свечи для Z6 можно выбрать простые, иридиевые или дополненные платиновой накладной. Для их замены потребуется снять блок воздушного фильтра и короб электронного управления. Процедура установки свечей не вызывает сложностей и может выполняться своими руками;
• Поршневая группа – имеет облегчённую конструкцию и изготавливаются из алюминиевого сплава не подверженного тепловой деформации. Для увеличения показателей скольжения юбка поршня покрывается графитом.

Тюнинг

Вариантов тюнинга этого мотора не так много:

• Можно использовать соответствующий чип-тюнинг, который подразумевает прошивку блока управления и удаление катализаторов. Такой вариант тюнинга не представляет какой-либо сложности и выполняется в большинстве специализированных тюнинг контор. Можно также самостоятельно провести установку дополнительного чипа, что и позволит улучшить отдачу силового агрегата. В итоге получается повысить мощность до отметки в 210 лошадиных сил.
• Возможна установка турбины, однако придется переделывать ШПГ (шатунно-поршневую группу), что в свою очередь ведет к ухудшению показателей надежности и потери всей технологии двигателей Skyactiv.

HR16DE

1.6-литровый силовой агрегат, выпускаемый компанией Ниссан с 2005 года. Именно тогда впервые стало известно об этом двигателе. Его сборка была налажена в городе Токио на автомобильном заводе. Даже сегодня HR16DE активно ставят на некоторые массовые модели. АвтоВАЗ собирают одну из модификаций двигателя, известную под маркировкой H4MK. Это рядный силовой агрегат с рабочим объемом 1598 куб. см, инжекторная система питании. Диаметр цилиндров 78 мм, ход поршня составляет 83.6 мм. В зависимости от настроек мощность двигателя составляет 105-120 лошадиных сил. Крутящий момент также может быть разным – от 140 до 160 Нм. Двигатель работает на топливе АИ-92 без каких-либо проблем. В целом неприхотливый и достаточно надежный. Его блок цилиндров рядный 4-цилиндровый, изготовленный из алюминия. Головка блока цилиндров 16-клапанная также изготовлена из алюминия. Чугунные гильзы и открытая рубашка системы охлаждения. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, вместо них цельные толкатели. На впуске установлен фазорегулятор. Газораспределительный механизм с приводом от цепи ГРМ.

Интересно здесь выполнена система впрыска. Здесь распределенный впрыск с двумя форсунками на цилиндр. За счет электронного дроссельного узла двигатель удачно вписался в экологические рамки Евро-5.

Если говорить о достоинствах ДВС, то в первую очередь нужно отметить:

• мотор с простой и хорошо изученной конструкцией;
• вполне надежен, не имеет явных недостатков;
• практически любой сервис возьмется за ремонт этого двигателя;
• запчасти вполне доступные и недорогие;
• без проблем работает на бензине АИ-92.

Из недостатков нужно отметить склонность движка к перерасходу моторного масла. Цепь ГРМ отличается не самым высоким показателем ресурса. Замена может потребоваться уже на 100-120 тыс. км пробега. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, в сильные морозы мотор может отказаться заводиться. Одним словом, с этим ДВС хватает небольших проблем, мелкий ремонт частый, но в целом двигатель надежен, при условии соблюдения технического регламента служит довольно долго, причем бесперебойно.

Когда начнется расход масла, нужно быть готовым к тому, что он приобретет прогрессирующий характер. Замена цепи ГРМ – довольно дорогая операция. Вместе с ремнем меняют звездочки, башмаки, а иногда еще и дорогостоящий фазорегулятор. В этом моторе постоянно свистит и растягивается ремень генератора, изнашиваются подушки мотора. Все это не так критично, как кажется, но автовладелец вынужден постоянно что-то ремонтировать. Но главный вопрос, каков ресурс двигателя Мазда Фамилия 1.6? Стоит ориентироваться на 250 тыс. км пробега.

Тюнинг двигателя Ford Focus 2,0 145 л.с. Duratec HE/Mazda 3,6 MZR LF

Чип-тюнинг Фокуса\Мондео\Мазда 3 2.0

Тюнинг конторы предлагают прошивки с увеличением мощности до 160-165 л.с. Как известно, на практике одна лишь прошивка атмосферного мотора мало что даст, не нужно строить иллюзий, чтоб почувствовать дополнительную мощность нужно менять ресивер на спортивный (Cosworth например), нужен холодный забор воздуха, дроссельная заслонка 60 мм, усиленные шатунные болты, спортивные распредвалы (например Cat Cams 277/269), выхлоп 4-2-1 без катализатора, а лучше полный прямоток, откатать онлайн и получится отжать около 200-210 сил.

Компрессор на Фокус\Мондео 2.0

Делаем все то, что и на младшем Duratec HE\MZR, механический нагнетатель ПК-23-е (или более дорогой и надежный компрессор), интеркулер, форсунки от мондео 2.3, MAF от фокуса СТ, толстую прокладку ГБЦ, толкового настройщика и все это собираем в кучу. Хорошо настроенный мотор выдаст 200 с хвостиком л.с., это будет наиболее оптимальный подход к тюнингу такого мотора. Заниматься адским колхозом и ставить еще более мощные компрессоры на 1 бар и пытаться переплюнуть 5 цилиндровый Duratec 2.5 не нужно, причины просты: не выгодно с финансовой точки зрения и очень не надежно, вы же не хотите висеть на подъемнике больше чем ездить?:)

Mazda 6: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Mazda 6 – среднеразмерный японский автомобиль от производителя Mazda Motor Corporation. На японском и китайском рынках машина продается под названием Mazda Atenza. Год начала производства авто – 2002. Было изготовлено 3 поколения Мазды 6. 1-ое поколение до сих пор изготавливается в Китае. Модель имеет характерный набор типов кузовов для авто своего класса – седан, универсал и хэтчбэк. Начиная с 2013 г. сборка седанов 3-го поколения для российского рынка осуществляется во Владивостоке.

Двигатель Ford Duratec-HE 1,8 л

Силовой агрегат Ford Duratec-HE/MZR L8 имеет еще название Mazda MZR L8 и был создан японцами как эволюция маздовской серии моторов «F». До этого Ford устанавливал Duratec-HE/MZR L8 на модели Mondeo, но позже мотор усовершенствовали, установили систему управления каналами коллектора впуска, систему прямого зажигания, электронные заслонки дросселя и прочее. В 1,8-литровом Duratec появился цепной привод ГРМ, что увеличило его надежность. Читать больше проДвигатель Ford Duratec-HE 1,8 л …

Двигатель SkyActiv-G 2.5

Двигатель Мазда СкайАктив 2.5 устанавливается на автомобили Mazda 6 и Mazda CX-5. Двигатель появился вместе с двухлитровой версией СкайАктив 2.0. Двигатель заменил старые фордовские моторы серии MZR модели L объемом 2.3 и 2.5 литра. Как и все двигатели этой серии мотор очень современный. Высокая степень сжатия 14:1, система изменения фаз Dual S-VT, выпускной коллектор (паук) 4-2-1, непосредственный впрыск топлива, поршни специальной формы, обеспечивающие оптимальное сгорание топлива во всем такте, наличие гидрокомпенсаторов. Читать больше проДвигатель SkyActiv-G 2.5 …

Двигатель SkyActiv-G 2.0

Двигатель Мазда SkyActiv-G 2.0 предназначен для установки на автомобили Mazda 3, Mazda 6 и Mazda CX-5. Двигатель производится с 2011 года. Мотор был призван сменить фордовский двигатель объемом 2.0 литра (индекс MZR LF). Двигатель SkyActiv 2.0 имеет такой же ряд инновационных технологий что и двигатель SkyActiv 1.5. Имеется система изменения фаз газораспределения Dual S-VT на двух распредвалах, выпускной коллектор, обеспечивающий эффект динамической продувки выхлопных газов в камерах сгорания за счет оптимальной длины и конфигурации 4-2-1. Читать больше проДвигатель SkyActiv-G 2.0 …

Двигатель Duratec HE 2.0/MZR LF

Конструкция двигателя Duratec HE/MZR LF 2,0L во многом повторяет 1,8-литровую версию, но диаметр цилиндров в них уже 87,5 мм. Двигатель серии MZR разработали инженеры Mazda для моделей LF, а Ford пользовался им в рамках сотрудничества. Если сравнивать 2,0-литровый вариант с 1,8-литровым, то большеобъемный движок по всем параметрам лучше. Работает он мощнее, но тихо и плавно, нет плавающих оборотов. Цепной привод ГРМ повышает надежность агрегата, ресурс которого рассчитан на 350 000 километров. Читать больше проДвигатель Duratec HE 2.0/MZR LF …

Техническое обслуживание

• Двигатель MZR Z6 неприхотлив и не создает проблем, если используется качественный бензин и регулярно меняется моторное масло. Предприятие-изготовитель рекомендует менять автосмазку после каждых 10 тысяч км пройденного пути, но на отечественных СТО советуют эту процедуру осуществлять несколько раньше – через 5…7 тыс. км.
• Также необходимо регулярно проверять уровни моторного масла и охлаждающей жидкости, одновременно осматривая мотор в целях выявления их протечек. При обнаружении протечек их нужно оперативно устранять.
• Конструкцией мотора гидрокомпенсаторы клапанов ГРМ не предусмотрены. Сами клапана приводятся в движение непосредственно распредвалами через специальные цилиндрические толкатели (стаканы). Поэтому регулярно, после каждых 120 тыс. км пробега, предстоит проверять и при необходимости регулировать зазоры этих клапанов.Это достаточно трудоемкая операция, которая осуществляется методом подбора стаканов.