Двигатель 1g fe toyota, lexus, технические характеристики, какое масло лить, ремонт двигателя 1g fe, доработки и тюнинг, схема устройства, рекомендации по обслуживанию

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ. Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами. С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год . 2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с. 3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов. 2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi. 3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы. 4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры. 5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена. 6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Читать также: Налог на машину 265 л с

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Характеристики двигателя 1JZ

Первая турбоверсия 1JZ — двигатель 1JZ-GTE

Главные качества двигателя 1JZ — надежность, ресурс, потенциал для тюнинга. Поэтому он заслужил доверие и любовь автолюбителей.

Технические характеристики:

выпускался в период с 1990 по 2007 годы
точный рабочий объем: 2492 см³
мощность зависит от модификации 1JZ: 6000 оборотов — 170 лошадей, 6000 оборотов — 200 лошадей, 6200 оборотов — 280 лошадей
крутящий момент силы: 4800 оборотов — 235 Нм, 4000 оборотов — 251 Нм, 4800 оборотов — 363 Нм, 2400 оборотов — 379 Нм
каждая модель отличается степенью сжатия: 1JZ-GE — 10:1, -GE VVT-i — 10,5:1, 1JZ-GTE — 8,5:1, -GTE VVT-i — 9:1, 1JZ-FSE D4 — 11:1
имеет среднестатистические показатели в периодичности замены смазки: каждые 10000 км, лучше каждые 5000 км
отличается относительно высоким допустимым расходом масла: до 1000 гр на 1000 км
автомобили с этим двигателем, его модификациями отличаются необходимым объемом масла. 1JZ-GE: 1995-1998 годы (Crown 2WD) — 5,1 литра;
1998-2001 годы (Crown 2WD) — 5,4 литра;
1995-1998 годы (Crown 4WD) — 4,2 литра;
1998-2001 годы (Crown 4WD) — 4,5 литра;
1991-1992 годы (Crown, Crown Majesta) — 3,9 литра;
1992-1993 годы (Crown, Crown Majesta) — 4,4 литра;
1993-1995 годы (Crown, Crown Majesta) — 5,3 литра

1JZ-GTE/GE:

Mark 2, Cresta, Chaser 2WD — 5,4 литра;

Mark 2, Cresta, Chaser 4WD — 4,5 литра;
с октября 1993 Mark II — 5,9 литра

1JZ-FSE:

2WD — 5,4 литра;

4WD — 4,5 литра.
считается, что модели GE и GTE относятся к экологическому классу Евро-2, модели FSE к экологическому классу Евро-3

в качестве топлива рекомендуется бензин АИ-95

системой питания двигателя является инжекторный впрыск
построен на базе литого чугунного блока
шесть цилиндров расположены в ряд

все модификации имеют по 4 клапана на цилиндр

стандартным ходом поршня является 71,5 мм

заводским диаметром цилиндра будет показатель в 86 мм

эксплуатируется при рабочей температуре охлаждающей жидкости в 90°C

имеет ременной привод ГРМ

Расход топлива

Двигатель показывает приемлемый расход топлива, учитывая его мощность. В городе требуется 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на сотню, а в смешанном цикле показатели расхода будут 12,5 литров.

Модификации мотора

Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.

Мотор 1JZ-GE

Мотор 1JZ-GE — родоначальник, главный вариант атмосферного типа. Выпускался в период 1990—1996 гг., выдавал 180 лошадей, сжатие 10:1. Но уже после первых доработок 1996 года, в результате которых он получил систему VVT-i, катушечное зажигание, улучшенную ГБЦ и шатуны, мощность поднялась до 200 л.с., а степень сжатия увеличилась до 10,5. Вторая версия подарила возросшую динамику при одновременном уменьшении расхода топлива по сравнению с первой версией.
Двигатель 1JZ-FSE D4 на Toyota Mark II 110
Двигатель 1JZ-FSE D4 — версия, оснащенная технологией непосредственного впрыска D4, где топливная смесь подается под высоким давлением. Модификация выпускалась с 2000 до 2007 года, имела ту же мощность в 200 л.с., момент сжатия 11. Двигателя стал меньше расходовать бензин, повысился крутящий момент на низких оборотах. При этом возросла стоимость обслуживания впуска и топливной системы.
Двигатель 1JZ-GTE
Двигатель 1JZ-GTE — первая турбоверсия на основе классического мотора вышла в том же 1990 году, получила двойной турбонаддув с давлением 0,7 бар за счет установки двух турбин CT12A, замены поршневой группы, усовершенствования ГБЦ совместно с компанией Yamaha. Данный двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, степень сжатия 8,5. В 1996 году вышла рестайлинговая версия, в которой вместо двух турбин была установлена одна большего размера СТ-15B, а также новая на тот момент система VVT-i. Несмотря на то, что мощность осталась на том же уровне в 280 лошадей, увеличилась степень сжатия до 9, возрос крутящий момент с 363 Нм до 378 Нм.

Модификации

На основе блока выпускался ряд модификаций, отличавшихся мощностью и деталями конструкции:

Ранняя версия 1G EU, выпускавшаяся до 1988 г., применялась на седанах модели Crown в кузове S110. Базовый вариант имел степень сжатия 8,8 и развивал мощность 125 л.с. при 5400 об/мин. В 1983 г. появился форсированный вариант, имевший мощность 130 л.с. На такой модификации использовалась доработанная головка блока и поршневая группа со степенью сжатия 9,2. В 1986 г. появился вариант, дефорсированный до 105 л.с.
Путем установки 24-клапанной головки разработчики создали модель 1G GEU. Конструкция детали создана в сотрудничестве с компанией Yamaha, впускной коллектор оснащен заслонками для регулировки геометрии каналов. Ранняя версия, выпускавшаяся в 1983-86 гг., развивала 160 л.с. Впоследствии агрегат дефорсировали до 140 л.с. Двигатели устанавливались на седаны Chaser, Mark 2, Cresta и ряд других машин.
В 1986-88 гг. выпускался вариант предыдущего двигателя, оснащенный 2 турбокомпрессорами GT12. Мотор получил обозначение 1G GTEU, оснащался поршневой группой со сниженной до 8,5 степенью сжатия. При избыточном давлении наддува 0,5 бар агрегат развивал мощность 185 л.с.
Одновременно с GTEU была представлена линейка моторов GZEU/GZE, отличавшаяся применением механических компрессоров модели SC14. В зависимости от времени производства мощность составляет 160-170 л.с. при степени сжатия 8 и избыточном давлении наддува до 0,5 бар.
В 1988 г. появился 150-сильный атмосферный вариант 1G GE, отличавшийся применением датчика абсолютного давления воздуха. Одновременно разработали 1G GTE, оснащенный турбокомпрессором с давлением наддува до 0,75 бар. Двигатель развивает до 210 л.с. при 6200 об/мин.
Модификация 1G FE создана для базовой комплектации машин Mark 2 X90, Crown S140 и ряда других седанов. На моторе применена оригинальная 24-клапанная головка, мощность составляет 135 л.с. В 1996 г. мотор модернизировали, подняв отдачу до 140 л.с.
В 1998 году была проведена крупная модернизация агрегата FE, которая привела к созданию последней серийной модификации FE Beams. На моторе ввели фазовращатель для распределительного вала выпускных клапанов, электронный дроссельный узел и улучшенный впускной коллектор с изменяемой длиной каналов. На двигателях используется поршневая группа, обеспечивающая степень сжатия 10. Мотор продержался на конвейере до 2005 г.

ГБЦ 1G-FE

Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Двигатель 1G-FE имеет двойные распределительные валы (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24 клапана). С 1998 года двигатель был оснащен системой VVT-i (Variable Valve Timing) на впускном распределительном валу. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 1G-FE не имеет гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные подъемники.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, ременная передача
Клапаны	24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	—
Длина клапана	ЗАБОР Без ВВТ-и 93,1-93,7 ЗАБОР С VVT-i 91,75
ВЫПУСКНАЯ Без ВВТ-i 93,0-93,6 ВЫПУСКНАЯ С VVT-i 91,54

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

Зазоры клапанов
Впускной клапан (на холодную)	0,15-0,25
Выпускной клапан (на холодную)	0,25–0,35

Степень сжатия
Стандарт	Без VVT-I: 13,0 кг / см 2 /300 оборотов в минуту С VVT-I: 12,8 кг / см 2 /300 оборотов в минуту

Масло в двигатель
Масло в двигатель	10W-30
API типа масла	SG или лучше
Сколько масла в двигателе, л	Без масляного фильтра: 3,9 л
С масляным фильтром: 4,1 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	Без ВВТ-и: DENSO К16Р-11 С ВВТ-я: DENSO K20R-11
С каким усилием затягивать свечи?	18 Н · м (1,8 кг · м)

Двигатель устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Altezza	–
Lexus IS 200	–
Toyota Chaser	–
Toyota Crown	–
Toyota Mark II	–
Toyota Mark II Blit	–
Toyota Cresta	–

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Источник

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Повышенный расход масла.	Подобное характерно для залегших маслосъемных колец. В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы.
Появление протечек масла.	Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно. Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки. Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование.
Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС.	Причина – вышедший из строя масляный датчик. Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика.
Появление плавающих оборотов холостого хода.	Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем.

Опыт эксплуатации и обслуживания

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости

Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование

Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами

Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

замена моторного масла — через 10 тыс. км. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

1G-FE BEAMS

Крупный этап модернизации данного двигателя состоялся в 1998 году. В связи с выпуском модели Altezza, перед конструкциями компании Toyota стояла задача: обеспечить увеличение мощностных и динамических характеристик, без изменения конфигурации двигателя.

В итоге частота, с которой вращается коленчатый вал двигателя, была увеличена, наряду со степенью сжатия. Также, современные электронные устройства, получили применение в ГБЦ. Отличить этот обновленный тип двигателя можно по приставке Beams в конце маркировки. В переводе с английского это означает последнюю ступень современности мотора, которое он занимал в 1998 году.

Название силовых установок 1G-FE и 1G-FE Beams схожие, однако, конструктивно они существенно отличаются. Поэтому взаимозаменяемость деталей этих двигателей невозможна.

Модификации

За время выпуска и эксплуатации, которое длилось почти тридцать лет, двигатель улучшался и дорабатывался. Выпущено семь основных модификаций агрегата, каждая из которых имела определённые технические особенности.

1G-EU

Выпуск модели стартовал в 79 году и длился до 88 года. Мотор предназначался исключительно для рынка Японии. Механизм распределения газов выполнен с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на один цилиндр. Первая версия имела степень сжатия 8,8 мощность 125 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту. Модели 83 года выпуска имели степень сжатия 9,2 мощность 130 лошадиных сил; модели 86 года выпускались с мощностью 105 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту.

Двигатель Toyota 1G-EU:

1G-GEU

Выпуск модели стартовал в 83 году и продолжался до 88 года. Мотор оборудован 24 клапанами, головка остова разрабатывалась совместно с компанией Yamaha. Выпускной коллектор укомплектовывался регулируемой геометрией (T-VIS). Мощность агрегата составляет 160 лошадиных сил при 6400 оборотах в минуту. Двигатели с 85 года выпуска имели 140 лошадей.

Двигатель Toyota 1G-GEU:

1G-GTEU

Выпуск модели стартовал в 86 году и продолжался до 88 года. Версия укомплектовывалась турбиной, степень сжатия агрегата снижена до показателя 8,5. Двигатель имеет два компрессора модели CT12. Мощность агрегата составляет 185 лошадиных сил, момент 245Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTEU:

1G-GZEU(GZE)

Выпуск модели стартовал в 86 году, длился до 92 года. Версия мотора укомплектована компрессором SC-14, который заменял турбину. Зажигание двигателя регулируется электроникой, поршневая рассчитана на показатель степени сжатия в пределах 8 единиц. Мощность мотора составляет 160 лошадиных сил, момент 210Нм. Начиная с 89 года, модификация претерпела модернизацию, в результате которой маркировка агрегата поменялась на 1G-GZE. Мощность силовой установки увеличилась на десять лошадиных сил (до 170 лошадей), крутящий момент вырос до 230 Нм.

Двигатель Toyota 1G-GZE:

1G-GE

Выпуск модели стартовал в 88 году, длился до 93 года. В двигателе датчик массового расхода воздуха заменён на датчик абсолютного давления и снижена мощность до 150 лошадиных сил. Манипуляции позволили улучшить показатели динамики и увеличить ресурс агрегата.

Двигатель Toyota 1G-GE:

1G-GTE

Выпуск модели стартовал в 88 году и длился до 91 года. На двигателе применён усиленный коленчатый вал, изменены параметры впуска смеси, применён теплообменник для снижения температуры воздуха наддува. Двигатель получил улучшенные форсунки модели 315 cc и новый электронный блок управления агрегатом. Показатель давления наддува составил 0,75 бар, мощность мотора составила 210 лошадиных сил, показатели момента 275Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTE:

1G-FE

Выпуск модели стартовал в 88 оду, длился до 2005 года. Версия мотора заменила ранний агрегат 1G-EU, получила головку с 24 клапанами, вместо 12, мощность составила 135 лошадей, момент 176Нм. В 96 году модель улучшили, за счёт чего мощность увеличилась до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185Нм.

Двигатель 1G-FE:

Какое масло лучше заливать в двигатель 1g beams

жор масла бывает у большинства бимсов я заливал полусинтетику кастрол жрало 1 литр каждые две недели, хотя говорят кастрол сам на угарает очень быстро=)))

вязкозть масла, не должна быть гуще чем 5W-30. Попробуй минералку, но боюсь это, а так же промывка, уже не поможет победить «аппетит» двигателя.

так что получается?

может на заморачиваться и продолжать доливать недорогую полусинтетику? какова вероятность что мотор или ремень грм крякнут?

Про вероятность того,

что мотор «крякнет» и как быстро, это на «Битву экстрасенсов». А вот ремень ГРМ здесь при чем? Не понял, как это зависит от «аппетита» к маслу?

сам новичек в этих делах

черпаю информацию в разных местах, к сожалению не знаю авторитетов в этих вопросах)

Обрати внимание на цвет выхлопа

Проверь компрессию, если нету компр то двиге хана придется капиталить, если с компр все в поряде то наверно из-за сальников клапанов или маслосъемки закоксовались

на счет цвета выхлопа

какой цвет о чем говорит?)

Только пар от испарения влаги в глушаке.

а на 1JZ VVT-i какое масло посоветуете? и скока литров?

осенью залил в кастроле полусинтетика 10-40, ща сам хочу поменять масло

возраст двигателя имеет значение при выборе масла? есть тут масленые гуру?)

Шаг 1: измерить компрессию в цилиндрах.

Если все гуд, то Шаг2: замена маслосъемных колпачков.

если все бэд — замена

колец. еще глянуть сальник — может текут.

Течь заднего сальника коленвала- это болезнь. И увидеть можно только из под машины.

благодарю всех за советы, приму к сведению

Лей минералку самую дешовую.

При минералке может всё стабилизируется.

масло поменял, в сервисе залили castrol magnatec 10w40 (с учетом пробега 250тыс)

но блин обороты начали скакать на холостом ходу. че за?((

Промой дросельную заслонка идатчик холостого хода .

По паспорту ТС ТАКОМУ МОТОРУ ПОЛОЖЕНО МАСЛО 5W40

ЕСЛИ ХОТИТЕ ЛЕЙТЕ МИНЕРАЛКУ И МУЧАЙТЕСЬ С РАСХОДОМ МАСЛА И БЕНЗИНА . У САМОГО КРОУН 2003 171 КУЗ 1G-FE BEAMS НИ КАКИХ ПРОБЛЕМ МАСЛО НЕ ЕСТ ВООБЧЕ .

5w40 ликвимоли молюкогель зелёного цвета . свечи иридивые тт.

Источник

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

1G [ править ]

Поскольку предлагался только один рабочий объем, все двигатели семейства G имеют маркировку 1G и имеют одинаковые диаметр цилиндра 75 мм (2,95 дюйма) и ход поршня.

Приложения:

Тойота Соарер
Toyota Celica Supra
Тойота Корона
Toyota CressidaMark IICrestaЧейзер
Toyota Altezza
Lexus IS200

1G-E править

Двухклапанный 1G-E экспортной спецификации не имел средств контроля выбросов и использовался в коммерческих транспортных средствах и на нескольких экспортных рынках, в основном в Юго-Восточной Азии. Типовые характеристики:

80 кВт (109 л.с., 107 л.с.) при 5000 об / мин, крутящий момент 162 Нм (119 lbft) при 4000 об / мин (Mark II, 1986, Индонезия)
100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5200 оборотах в минуту, JDM

1G-EU править

Японская модель 1G-EU производилась с 1979 по 1988 год. Это и 1G-E — единственные двухклапанные модели семейства SOHC . Мощность составляла 105–125 л.с. (78–93 кВт; 106–127 л.с.) при 5400 оборотах в минуту и 157–172 Нм (116–127 фунт-футов) при 4400 оборотах в минуту.

1G-FE править

1G-FE

DOHC 1G-FE использует узкий угол клапана и другие экономии топлива оптимизации. Он был представлен в 1988 году, имеет чугунный блок с алюминиевой головкой блока цилиндров. Мощность составляла 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) при 5600 об / мин и 176 Н · м (130 фунт-фут) при 4400 об / мин. В 1998 году был добавлен VVT-i , который увеличил мощность до 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) при 6200 об / мин и 200 Нм (148 фунт-футов) при 4400 об / мин для Altezza / IS 200. Lexus IS первого поколения с этим двигателем прекратил производство в 2005 году.

Приложения:

Toyota AltezzaЛексус ИС 200
Тойота Корона
Тойота Чейзер
Тойота Марк II
Тойота Марк II Блит
Toyota Cresta

1G-GEU править

DOHC 1G-GEU был предназначен для обеспечения высокой производительности и признаки камеры сгорания пента-крыши . Представленный в августе 1982 года и производившийся до 1986 года, в основном для японского рынка, мощность составляла 140–160 л.с. (103–118 кВт; 138–158 л.с.) при 6200 об / мин и 162–181 Н · м (119–133 фунтов). ⋅ футов) при 5600 об / мин. Это был первый двухклапанный двигатель Toyota, который поступил на рынок и был удостоен медали JSME за новые технологии (Японское общество инженеров-механиков) в 1982 году. Чтобы свести к минимуму недостатки многоклапанной установки, двигатель 1G- GEU также был оснащен T-VIS(Toyota Variable Induction System), увеличивающий крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах. Как и все последующие модели Toyota с двумя распредвалами, в нем использовался ремень ГРМ, а не цепь, что снижает уровень шума и снижает требования к обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения правильной топливовоздушной смеси.

Приложения:

Август 1981–1985 гг. GA61
Август 1982–? Toyota ChaserМарк IICresta
Август 1983–? Тойота Корона
Февраль 1983–? Тойота Соарер

1G-GE править

1G-GE заменила 1G-GEU в 1988 году был расстроенный от 160 л.с. (119 кВт; 162 PS) до 150 л.с. (112 кВт; 152 л.с.) и служила ту же машину , как делал 1G-GEU. Он выпускался для до 1993 года.

1G-GTE править

Toyota 1G-GTE

24-клапанный DOHC 1G-GTE добавил к универсальному мотору два турбонагнетателя CT-12 . В трех поколениях этого двигателя использовались промежуточные охладители воздух-воздух и воздух-вода , мощность которых увеличивалась с 185 до 210 л.с. (от 136 до 154 кВт; от 182 до 207 л.с.) при 6200 об / мин и от 234 до 275 Н · м. м (173–203 фунт-фут) при 3800 об / мин, используя воздух-воздух над воздухом-водой. Это был самый мощный двигатель из всего семейства G. В мае 1991 года он был заменен на 280- на большинстве автомобилей Toyota.

Приложения:

1986–1992 (только код шасси GA70 , JDM)
1986–1992 Mark IIChaserCresta ( код шасси GX71 / GX81 )
1986–1991 ( код шасси GZ20 )

1G-GP / GPE править

1G-GP и 1G-GPE была LPG — версия двигателя 1G-GE. Мощность составляет 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) при 5600 об / мин, а крутящий момент составляет 15,5 кг · м (152 Н · м; 112 фунт-сила · фут) при 2400 об / мин.

Приложения:

Toyota Crown седан (GS130)
Toyota Crown Comfort

1G-GZE править

1G-GZE был наддувом версии производится с 1986 по 1992 г. Выход 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 оборотах в минуту и 226 Нм (167 lb⋅ft) при 3600 оборотах в минуту. Как и турбо, это был 24-клапанный двигатель DOHC, но с системой зажигания без распределителя ( DIS ). 1G-GZE комплектовался только автоматическими коробками передач . В августе 1991 года он был заменен на на Mark II / Chaser / Cresta, который служил на Crown до 1992 года.

Приложения:

Toyota Crown GS120, GS121, GS131, GS130G (универсал)
1988–1990 Toyota Mark II / Chaser / Cresta GX81