Двигатель toyota 3s ge 2,0 л

Пять жизней одного мотора

Родословная двигателей GE насчитывает 5 поколений. После каждой модернизации технические характеристики (мощность и крутящий момент) изменялись в сторону увеличения.

Первый пошел…

Японцы всегда свято соблюдали внутренние приоритеты в своей маркетинговой политике. Первенец версии GE (выпуск 1984–89 гг.) устанавливали на Toyota Celica. Мотор, предназначенный для внутреннего рынка, показывал 160 сил и момент 186 Н·м, клапан рециркуляции (EGR) отсутствовал.

С целью расширения области повышенной тяги использована система регулирования впуска T-VIS. Агрегаты, устанавливаемые на экспортные автомобили (США), в угоду экологическим требованиям были «задушены» до 135 л. с.

2-й шаг: еще надежнее

90–93 годы отмечены заменой системы регулирования впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System) на ACIS (Acoustic Controlled Induction System). Двигатель стал более надежным, при этом несколько мощнее — 165 л. с. (для Европы — 156) и тяговитее — 191 Н·м. На турбированном варианте 3S-GTE было сохранено прежнее устройство T-VIS.

3-gen: на любой вкус

3S GE третьей генерации (3 gen) производился с 94 по 99 годы. Мощность двигателя для японского рынка, благодаря степени сжатия 10,3 к 1, повысилась до 178 л. с. В качестве уступки «зеленым» экспортную мощь ограничили (168 «лошадок»). Крутящий момент в сравнении с первым поколением не изменился.

Соответственно типу коробки передач (АКПП или МКП) применяются «низовые» (240° и 8,7 мм — подъем) и «верховые» (252 и 9,8) распределительные валы. Это позволяет сравнительно легко тюнинговать двигатель с автоматической коробкой.

«Красные» и «серые»

97 год связан с появлением системы VVT-i. Движки этой генерации легко отличить по крупной надписи BEAMS («Беамс»). Краткий перевод этой аббревиатуры — «совершенные механизмы». Имеются в виду устройства для регулирования газораспределительных фаз. 3S GE Beams выпускались в версиях Red Top и Gray Top.

У первой голова цилиндров и корпус впуска — красные. У Gray Top серый только пленум коллектора, а клапанная крышка — матово-черная. Такая окраска сделана для того, чтобы отличить мотор 3S GE для Altezza. Мощность агрегата Red Top составила 197 «лошадок», с автоматом — 187. «Сероголовые» движки на разных моделях настроены по-разному. К примеру, у Toyota RAV4 мощность составляет 178 сил, а у Caldina GT — уже 187.

Сердце «Альтезы»

Последнее (5-е) поколение 3S GE было предназначено для модели Altezza RS200, выпускавшейся только в леворульном исполнении. Система изменения фаз стала 2-вальной (Dual VVT-i). Начинка агрегата соответствует типу трансмиссии и бывает различной.

Мотор, сопрягаемый с 6-ступенчатой МКП, оснащен титановыми клапанами, аварийным питанием для форсунок. При степени сжатия 11,5:1 эта модификация выдает от 200 до 210 л. с. и крутящий момент 216 Н·м, приходящийся на 6400 об./мин.

Мотор для 5-ступенчатого автомата обладал меньшей степенью сжатия (11,1:1), клапаны выполнены из легированной стали, а распределительные валы менее «злые». При меньшей мощности (197 л. с.) движок гораздо тяговитее, поскольку тот же крутящий момент приходится на 4800 об./мин вместо 6400 у первого варианта.

Еще раз следует напомнить, что последняя генерация двигателя 3S GE Black Top Dual VVT официально устанавливалась только на леворульные Toyota Altezza.

Сколько масла нужно заливать в двигатель

Дать однозначный ответ на этот вопрос невозможно. Транспортные средства разных производителей и марок имеют свою конструкцию системы смазки. Кроме картера, масляная жидкость находится в трубопроводе, фильтре, коленвале, других узлах. Сколько литров масла нужно заливать в собственный двигатель, можно найти в руководстве по эксплуатации. Это актуально, когда необходимо залить смазку первый раз. Производитель указывает должный показатель заправки, если силовой агрегат полый, только собранный.

После слива масляного раствора из системы, некоторое его количество остается не слитым. Это 300-500 грамм смазки. Определить, сколько литров масла заливать в автомобильный двигатель возможно следуя разработанным для этого  рекомендациям. В двигатели отечественных автомобилей, с объемом от 1.8 до 2.4 литра, может войти от 3.5 до 4.0 литров масляной жидкости. В такие же силовые агрегаты импортного производства войдет от 4.0 до 4.3 литра смазки. Чтобы определить, сколько масла заправлено в двигателе, необходимо воспользоваться щупом и выполнить несколько действий:

1. В заправочную горловину необходимо первоначально лить 3.5-3.8 литра смазки.
2. Подождать 2-3 минуты и проверить щупом уровень смазочного раствора.
3. Если величина недостаточная, то необходимо добавить 100-200 грамм и снова проверить степень заправки.

Процедуру необходимо повторять до тех пор, пока нужный показатель заправки не будет достигнут. При заливке смазки надо помнить, что лучше понемногу доливать, чем сразу получить перелив. Обратная откачка смазки из системы – это очень проблематичное занятие. Если смазки будет входить слишком много, она зальет детали двигателя и агрегаты возле него. Это приведет к вспениванию масла и тяжелой работе силового агрегата. Если заправочный показатель будет меньше нормы, трущиеся узлы и детали будут быстро изнашиваться.

Необходимый показатель заправки смазки можно изложить таблицей-шпаргалкой.

Величина объема силовой установки, л	Объем масла в двигателе, л
Отечественные агрегаты	Зарубежные агрегаты
1.6	3.3-4.0	3.5-4.2
1.8	3.6-4.1	3.8-4.3
2.0	3.9-4.4	4.0-4.5
2.2	4.0-5.5	4.2-5.6
2.5	4.0-5.7	4.2-5.8
3.0	4.5-7.5	4.6-7.7
4.0	7.0-8.5	7.2-8.7
4.4	7.5-9.5	7.7-9.7
5.5	8.0-10.0	8.2-10.2

Чтобы избежать сомнений и точно узнать, сколько смазочного материала идет для транспортного средства, можно обратиться к специалистам на станцию технического обслуживания.

Технические характеристики двигателя 3S GE

При разработке силовой установки, инженеры ставили цель создать небольшой, легкий мотор с приличными показателями. Благодаря совместным усилиям компании Toyota и Yamaha двигатель 3S GE получил характеристики, которыми на тот момент мог похвастать не каждый автомобильный концерн.

Технические характеристики двигатель 3S GE:

Разъяснение	Показатель
Модификация	1	2	3	4	5
Периоды	84-89	90-93	94-99	1997	98-2005
Распределение газов	«T-VIS»	«ACIS»	«VVT-i»	«Dual VVT-i»
Завод изготовитель двигателя	Kamigo Plant
Горючее	Бензин АИ-95
Сколько тактов	«четыре»
Сплав блока двигателя	чугун
Камера объёмного вытеснения (шт.)	«четыре»
Размещение камер двигателя	ряд
Клапан, итого (штук)	16
Объём двигателя (см3)	1998
Порядок работы двигателя	«1»-«3»-«4»-«2»
Камера, поперечник, миллиметров	86
Поршень, крайние положения, мм	86
Сжатие	9,2	10	10,3	11,1	11,1/11,5
Мощь двигателя, лошадиных сил	135(160)	156(165)	170(180)	180(200)	200(210)
Импульс вращения (Нм)	186	191	191	210	216
Клапан (впуск), поперечник, (мм)	33,5	34,5	33,5/35
Клапан (выпуск), поперечник, (мм)	29	29,5	29/29,5
Клапан, материал	сталь легированная	Ti
Клапан, угол развала	44,5°	22,5°
Соответствие нормам экологии	Евро 4
Вес двигателя (кг.)	143
Расход: город/трасса/смешан (л./100)	13/8/9,5
Срок службы двигателя (км.)	350000
Смазывающая жидкость	5W-30(40,50); 10W-30(40,50,60)
Объём масла, литры	3.9	4.5	5.1
Смена смазки, километров	10000

Описание

Силовая установка, семейства 3S снабжена четырьмя цилиндрами, имеющими рядное расположение и объём камер 1,99 литра. Остов мотора выполнен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая. Первый мотор серии выпускался с карбюратором, маркировался, как 3S-FC. Последующие модификации с инжектором, или непосредственным впрыском.

Двигатель Тойота 3S, характерные конструктивные особенности:

• Насос на остове крепится болтами, механизм приводится в действие посредством ременной передачи;
• Чугунный коленчатый вал с осевым люфтом, который регулируется шайбами, выполненными в форме полукруга;
• Масляный насос приводит в действие носовая часть коленчатого вала, задняя часть изделия отвечает за трамблёр;

• Двигатель рассчитан, в том числе и на бензин марки А-92, однако лучше использовать АИ-95, АИ-98, иначе мотор троит и не держит обороты холостого хода;
• Двигатели, выпущенные до 96 года, рассчитаны на работу с применением смазки 5W50, поздние модели использовали смазку 5W30;
• Применение синтетики приводит к «запотеванию» чугунного блока, по этой причине лучше использовать полусинтетические материалы;
• На третьем поколении двигателей (выпуск после 96 года) невозможно технически выполнить капитальный ремонт, поскольку нет ремонтных комплектов поршней и сопутствующих деталей;
• Нельзя выполнить демонтаж впускного коллектора двигателя, не разобрав головку блока цилиндров;
• Опыт эксплуатации показывает неудобства при выполнении регулировок зазоров клапанов. Демонтируются валы, поэтому сбиваются настройки фаз;
• Выпускной коллектор защищён термическим экраном.

Двигатель 3S

Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов.

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя	Toyota 3S
Годы выпуска	1984-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5
Объем двигателя, куб.см	1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	143 (3S-GE)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.0 8.0 9.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 10W-60 / 15W-40 / 15W-50 / 20W-20
Сколько масла в двигателе, л	3.3 — 3S-GTE 1 Gen. 3.6 — 3S-GE 2 Gen. 3.7 — 3S-FE/3S-GTE 2 Gen. 4.0 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 4.0 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen. 4.8 — Altezza RS200
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Поломка ТНВД. Проблема сопровождается проникновением топлива в картер и большим износом ШПГ. Симптомы: прибавка масла, от которого пахнет бензином, подергивание во время езды, мотор периодически глохнет, неравномерность хода, плавание оборотов. Требуется заменить ТНВД.
2. Заклинивание клапана EGR. Причина – закоксовывание из-за плохого топлива. В результате плавает количество оборотов, мотор сбоит и авто не едет. Требует прочистка клапана.
3. Падение оборотов, остановка агрегата. Необходимо прочистить модуль дроссельной задвижки, а также коллектор впуска. Похожей симптоматикой проявляется поломка бензонасоса и воздушного фильтра.
4. Перерасход топлива. Нужно регулировать систему зажигания, почистить форсунки, клапан устройства холостого хода и БДЗ.
5. Вибрации. Причина – износ подушки мотора либо выход из строя одного из цилиндров.
6. Перегрев. Замените радиаторную крышку.

В целом агрегат неплох, проявляет стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Не рекомендуется покупать модификацию 3S-FSE.

Характеристики 3S-FE

Производство	Kamigo Plant (Japan/Япония) и TMMK (USA/США)
Марка ДВС	Toyota 3S-FE
Годы выпуска	1986 – 2001
Объем	1998 см3 ~ 2 литра
Мощность	98 – 116 кВт (131 – 155 лс)
Крутящий момент	183 Нм (4400 – 4800 об/мин), 186 Нм (4400 – 5200 об/мин)
Вес	140 кг
Степень сжатия	9,8
Система подачи топлива	инжектор
Тип мотора	рядный (не V-образный)
Впрыск	электронный многоточечный
Число цилиндров	4
Расположение 1-го цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал головки блока цилиндров	сплав алюминия (Al)
Допустимое коробление	прокладки коллекторов (впуск/выпуск) 0,08 мм прокладка головки цилиндров 0,05 мм
Седло клапана (фаска)	ширина 1 – 1,4 мм, угол 45°
Распределительный вал	число: 2 штуки диаметр толкателя: 30,966 – 30976 мм расточка под толкатель: 31,00 – 31,025 мм
Сальник распредвала	диаметры: 38 мм, 50 мм; ширина: 8 мм
Материал блока цилиндров (БЦ)	чугун
Диаметр цилиндра	1 типоразмер: 86 – 86,01 мм 2 типоразмер: 86,01 – 86,02 мм 3 типоразмер: 86,02 – 86,03 мм
Поршни и кольца
Диаметр поршня	1 типоразмер: 85,837 – 85,847 мм 2 типоразмер: 85,847 – 85,857 мм 3 типоразмер: 85,857 – 85,867 мм ремонтный размер: 86,337 – 86,367 мм
Зазоры	поршень / стенка цилиндра: 0,153 – 0,173 мм (стандарт) или 0,19 мм (максимум) поршневых колец: 110 мм относительно плоскости разреза
Кольцо компрессионное верхнее	0,27–0,47 мм
Кольцо компрессионное нижнее	0,45–0,65 мм
Кольцо маслосъемное	0,1–0,45 мм, 1,05 мм максимум
Зазор между поршневой канавкой и кольцом	0,03–0,07 мм
Коленвал
Количество подшипников коренных	5
Диаметр шейки КП	54,988 – 55,003 мм
Зазор коренной шейки	0,015 – 0,034 мм
Подшипники шатунные	диаметр шейки вала – 48 мм диаметр постели – 51 мм толщина вкладыша – 1,448 мм ширина вкладыша – 20,4 мм
Сальники коленвала	передний – диаметры 42 мм, 60 мм, ширина 7 мм задний – диаметры 85 мм, 105 мм, ширина 10 мм
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ-95 (допускается АИ-92)
Масса мотора	143 кг в сборе
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 8 литров на 100 км смешанный цикл 9,5 литров на 100 км город – 13 литров на 100 км
Расход масла	максимум 1 литр на 1000 км
Характеристики моторных масел для 3S FE	5W-30 и 10W-30
Сколько моторного масла по норме	4,5 л
Через сколько менять масло на двигателе 3S-FE	желательно через каждые 5000 км, максимум 10000 км
Рабочая температура	95°
Ресурс мотора	заявленный заводом-изготовителем: 300 000 км реальный: 500 000 км
Регулировка клапанов	шайбы между кулачками распредвала и толкателями
Система охлаждения	принудительная
Охлаждающая жидкость (ОЖ)	антифриз или тосол
Сколько ОЖ помещается	модификация с коробкой автомат, АТ – 5,7 л; модификация с коробкой механика, МТ – 5,8 л
Свечи на 3с-фе	оригинал – NGK BKR6E11; Denso K20RU11; NGK BKR6EYA11; подходят любые с двумя электродами
Свечной зазор	1,1 мм
Размеры ремня ГРМ	количество зубов: 163; шаг: 8 мм; ширина ремня: 26,7 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	номер по каталогу 90915-10001 замена 90915-10003, с обратным клапаном
Маховик	диаметр внутреннего отверстия: 42 мм диаметр посадочных отверстий: 13 мм количество посадочных отверстий: 8 штук смещений нет расстояние между противоположными посадочными отверстиями: 54 мм расстояния между соседними посадочными отверстиями: 12 мм
Болты крепления маховика	коробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки
Маслосъемные колпачки	код 90913-02090 впускные светлые код 90913-02088 выпускные темные
Компрессия	давление в цилиндрах от 13 бар номинальное; 9,5 бар минимальное; разница давлений в отдельных цилиндрах в пределах 1 бара
Температура масла	80°С
Температура срабатывания термостата	80 – 84°С
Давление клапана внутри радиаторной пробки	0,7–1 бар
Содержание в выхлопе вредных продуктов	СН < 200%, СО <0,5%
Обороты ХХ	650–750 об/мин или мин-1
Момент затяжки резьбовых соединений	свеча – 18 Нм маховик – 88 Нм болт сцепления – 19 Нм крышка подшипника – 59 Нм (коренной) и 25 + 90° (шатунный) головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм и 90°

Достоинства и недостатки

С момента выпуска силовой установки, мотор использовался на различной технике. Популярность обусловлена преимуществами характеристик и простотой, а так же степенью надёжности составных частей механизма.

Преимущества:

• Наличие выточки в поршнях под клапана, что исключает встречу деталей при обрыве ремня;
• Двигатель не требователен к горючему, работает на бензине АИ-92, АИ-95;
• Капитальный ремонт двигателя по желанию выполняется самостоятельно;
• Ресурс двигателя превышает 300000 километров.

Недостатки:

• Много поколений двигателя, сложность подбора необходимых запасных частей;
• Применение EGR клапана на поздних моделях двигателя, деталь часто загрязняется и заклинивает;
• Сложность регулировки клапанов на моделях без изменения фаз распределения газа.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Даже при обрыве ремня ГРМ мотор 3S GE никогда не гнет клапана, так как в днище поршней имеются 4 цековки безопасности. Основными поломками серии 3S в исполнении GE являются:

Вибрации	1) поломка подушки двигателя 2) залегшие кольца 3)проблемы с форсунками	1) замена подушки 2) замена маслосъемных колец 3)прочистка форсунок
Плавающие обороты	1) выход из строя регулятора холостого хода 2) засор дросселя 3)подсос воздуха	1) замена РХХ 2) промывка заслонки 3)устранение подсоса
Повышенный расход масла	износ колпачков	замена колпачков

Форсировать двигатель 3S GE без потери эксплуатационного ресурса поможет механический тюнинг:

• замена распредвалов – демонтируются штатные изделия, устанавливаются «злые» модификации с подъемом кулачков 10,2 мм фазами 272 градуса;
• доработка выпускного тракта – паук и прямоточный выхлоп диаметром 63 мм;
• облегчение конструкции – кованые поршни, облегченный коленвал и шатуны;
• модернизация впускного тракта – шлифовка каналов, фильтр нулевого сопротивления;
• доводка ГБЦ – шлифовка каналов.

Тюнинг 3S GE

Таким образом, мотор 3S GE имеет развитие в 5 поколениях, последнее из которых разработано только для внутреннего японского рынка. Двигатель считается высокоресурсным, беспроблемным и абсолютно ремонтопригодным.

Достоинства и недостатки

Конструкция силового агрегата имеет следующие достоинства:

• Простота конструкции. Обслуживать и устранять мелкие неисправности может человек, имеющий минимальные технические знания. Для мелкого ремонта не требуется специализированное оборудование;
•  Устойчивость к нагрузкам. Чугунный блок и жидкостная система охлаждения позволяют использовать мотор при различной температуре окружающей среды;
• Большой моторесурс. Использование силового агрегата без ремонта превышает показатели, заявленные заводом изготовителем;

• Высокая мощность. В зависимости от модификации максимальная мощность двигателя от 110 до 130 л.с. Этого с запасом хватает для целевого использования легкового транспортного средства;
• Экономичность. Мотор потребляет 9.5 л бензина. На автомобиле Карина и других моделях при спокойной езде этот показатель снижается;

Мотор 3s fe  имеет некоторые недостатки:

• Сложная конструкция регулировки клапанов. Для регулировки клапанного двигателя Toyota необходимо осуществлять подбор шайб соответствующего размера;
• Неудобное расположение номера силовой установки. Номер двигателя 3s fe расположен на задней части силового агрегата в месте крепления коробки переключения передач. Для просмотра числовых комбинаций необходимо использовать специализированные приспособления;
• Высокая нагрузка на ремень привода газораспределительного механизма. Из-за высокой нагрузки необходимо  менять ремень чаще, чем заявлено производителем.

Особенности конструкции

ДВС 3S-FE сконструирован просто и продуманно. Блоки цилиндров выполнены из чугуна, головки блока из алюминия. Распределительных вала два. Гидрокомпенсаторов нет. Головки блока продуваются слабо, поэтому двигатель не подходит для форсированных нагрузок. Система подачи топлива инжекторная с электронным многоточечным впрыском.

Из недостатков мотора 3S-FE можно отметить шумную работу выхлопной системы, ощутимые шуршания шкивов и роликов. После 200 000 км проявляется хороший масляный аппетит и большой расход топлива. Двигатель завален к моторному щиту, что усложняет доступ для обслуживания.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ВАЗ 21214

Normal sound of properly operating 3S-FE engine / Работа двигателя 3S-FE Toyota

Серьёзная проблема обнаружилась после модернизации 1996 года. Конструкторы снизили массу поршневой группы на 0,7 кг, оставив неизменным коленвал. В целях экономии балансировку обновлённого кривошипно-шатунного механизма не производили, что привело к появлению вибрации. Под её действием головки болтов одного из шатунов отрывает. Деталь срывается с места и пробивает блок цилиндров. Для предотвращения аварии во время ремонта поршневой группы необходимо менять шатунные болты и закручивать строго с номинальным моментом.

Доработки агрегата в 1996 году затронули систему зажигания. Механические трамблёры заменили на сдвоенные катушки, которые работают на 2 свечи. Это увеличило нагрузку на свечи и проводку в 2 раза.

В некоторых моделях 3S-FE установлена система рециркуляции газов EGR. Для управления использован электровакуумный клапан и вакуумный модулятор-мембрана. При разрежении газа клапан EGR открывается. После закрытия клапана EGR отработанные газы проходят через фильтр модулятора. Каждые 2 года фильтр желательно продувать с помощью сжатого воздуха.

Как я ездил с пробитой прокладкой ГБЦ. Замена прокладки на 3S-FE, Toyota Vista SV30. Правильно работающий двигатель 3S-FE(toyota)

https://youtube.com/watch?v=lvggDZAkiLY

Конструктивные особенности мотора

Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:

• Наличие системы MPFi для моноточечного впрыска
• Рубашка охлаждения произведена внутри блока при его отливке
• 4 цилиндра проточены в чугунном теле блока, при этом поверхность упрочнена с помощью хонингования
• Распределение топливной смеси осуществляется двумя распределительными валами по схеме DOHC
• Рекомендуется применение моторного масла вязкости 5W30 и 10W30
• Наличие ТНВД для увеличения степени сжатия
• Наличие системы MPFi для многоточечного впрыскивания
• Система зажигания DIS-2 без распределения искры

На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л. с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л. с. до 130 л. с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, изменённые форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л. с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т. д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась изменённая ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л. с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л. с.

4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы фаза 244, подъём 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л. с.

4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъём 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъём 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л. с., экспортной 170 л. с.

4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвёртое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъёмом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л. с., на АКПП 190 л. с.

4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л. с.

Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л. с.

5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.

5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л. с.

5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъём 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.

5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъём 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л. с. Производился до 99 года.

5.4 3S-GTE Gen 4 — предпоследняя версия GTE движка. Изменён принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъёмом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л. с.

Стабилизация траектории при недостаточной поворачиваемости

Двигатель на ваз 2115: характеристики, неисправности и тюнинг

Если занос автомобиля вызван проскальзыванием передних колёс, это грозит выездом на встречную полосу движения и последующим заносом машины в кювет. Физика процесса здесь несколько иная, но действия системы VSC примерно те же – они направлены на предотвращение заноса и выравнивание автомобиля таким образом, чтобы позволить ему двигаться по «правильной» траектории. Для этого опять же происходит закрытие дроссельной заслонки, чтобы увеличить сцепление резины с дорогой, одновременно начинает подтормаживаться заднее внутреннее колесо, что и позволяет удержать передок транспортного средств от сноса, предотвращая боковое скольжение.

Тюнинг 3S-FE

Как и большинство силовых агрегатов других мировых производителей, двигатель 3-С-ФЕ можно тюнинговать. Вкратце перечислим, что придется доработать, чтобы повысить мощность движка:

1. Заменить распредвалы на спортивные варианты.
2. Заменить поршни на более легкие по весу.
3. Заменить на более производительные форсунки и бензонасос на более мощный.

Форсированный мотор «жрет» много бензина. Для того, чтобы выдавалась увеличенная мощность, устройству требуется сжигать намного больше топлива.

Последний год, когда с завода в Японии шли машины с двигателями 3S-FE, был 2001. Но, эти автомашины Тойота разных моделей успешно эксплуатируются до сих пор.

Детонация ДВС

Не корректный процесс воспламенения в силовом агрегате 3S-FE возникает из-за нарушения нормального цикла сгорания топливной смеси в цилиндрах. Подаваемое в камеру сгорания топливо, сгорает слишком быстро, что способствует формированию большого количества энергии. Она приводит к образованию ударной силы, которая препятствует нормальному движению поршня.

Читать дальше: Страховка после покупки авто

Детонация происходит при воспламенении топливной смеси в тот момент, когда поршень еще не отработал цикл сжатия. Время нормального воспламенения топливовоздушной смеси должно совпадать с моментом подхода поршня к верхней мертвой точке. При этом распространение образовавшегося пламени в цилиндре должно осуществляться со скоростью 30 м/с. Процесс детонации в моторе 3S-FE сопровождается увеличением указанного показателя до 2000 м/с.

Из-за чего может детонировать двигатель

Выделяются две основные причины возникновения детонации моторов 3S-FE:

• не соблюдение рабочих режимов эксплуатации силового агрегата;
• применение бензина низкого качества.

Нарушение эксплуатации двигателя, чаще всего, проявляется при его работе под нагрузкой. В этом случае, требуется правильно совмещать обороты коленчатого вала с соответствующей передачей. В противном случае, работа мотора будет сопровождаться проявлением звонких металлических стуков. Ещё одним фактором, способствующим образованию детонирования, является раннее зажигание. Данный фактор сопровождается воспламенением топлива до момента возврата поршня в верхнюю мертвую точку. Это приводит к образованию противодействующей силы относительно движения поршня.

Сильное влияние на формирование детонации оказывает состояние камеры сгорания. Наличие сильного нагара приводит к сокращению объема, что увеличивает степени сжатия, а также повышению температуры внутри цилиндра. При эксплуатации мотора 3S-FE со свечами зажигания с не подходящим калильным числом, также может проявиться неверное воспламенение.

Контроль над соотношением подаваемой топливовоздушной смеси ведется электронным блоком управления. Заводские настройки позволяют топливу сгорать за установленный промежуток времени. При внесении изменений в ЭБУ, посредством применения новой прошивки, со временем может возникнуть детонация двигателя.

От используемого бензина, также зависит вероятность не правильного воспламенения в моторе 3S-FE. В первую очередь, она может проявиться из-за несоблюдения октанового числа, прописанного заводом изготовителем. Но наблюдаются ситуации, когда владельцы выполняют требования по используемому бензину, а проблема все равно возникает. В этом случае, причиной является низкое качество топлива.

Последствия детонации

Процесс не верного воспламенения приводит к негативным последствиям для двигателя, которые могут сопровождаться его полным выходом из строя или существенным уменьшением ресурса. Среди них:

• значительно теряется мощность;
• увеличивается расход топлива;
• уменьшается ресурс кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы;
• увеличивается температура.

Ударная волна, возникающая в результате несвоевременного сгорания смеси, приводит к нарушению масляной пленки внутри цилиндров. Это сопровождается увеличением трения между поршнем и цилиндром, что влечет за собой нарушение температурного режима двигателя. В результате постоянного перегрева, общего или локального, может произойти прогорание прокладки головки блока или расплавление поршня.

Принцип работы ДД

Главной конструктивной частью датчика детонации является дискообразный пьезоэлемент. Он предназначен для преобразования механической энергии в электрическую, при проявлении установленной частоты колебаний. В тех случаях, когда в результате детонации возрастет частота колебаний силового агрегата, и она сравняется с уставкой пьезоэлемента, он начнет обтекаться током. Это будет зафиксировано электронным блоком управления. Датчик напрямую вкручивается в мотор 3S-FE, имея соединение с ЭБУ одним проводом.

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год

Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем

А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.