Слабые места, минусы и проблемы мотора LF17
При эксплуатации двигателей Мазда 2.0 LF17 первых выпусков отмечаются проблемы с заслонками впускного коллектора. Они заедали или выпадали. Также выделяются следующие минусы мотора:
- нестабильные обороты, неадекватная реакция при оперировании педалью акселератора – из-за загрязнения дроссельного узла или клапана EGR. Что сопровождается неисправностью датчика положения или электропривода дроссельной заслонки двигателя. При этом диагностируются характерные ошибки. Для конкретизации неисправного элемента, следует замерить их сопротивление.
- периодически выходят из строя термостат и помпа;
- регулирование тепловых зазоров клапанов с периодичностью в сто тысяч километров пробега – отсутствуют гидравлические компенсаторы;
-
повышенное потребление моторной смазки;
-
вытягивание цепного привода газораспределительного механизма – на пробеге от двухсот до двухсот пятидесяти тысяч километров (по современным меркам это плюс, а не минус);
- отказ в функционировании первого датчика лямбда-зонд – сопровождается повышением вибрации силового агрегата и его переходом в аварийный режим;
-
разрушение правой подушки двигателя – неисправность приводит к распространению сильной вибрации по кузову от работающего ДВС. Замена на оригинал требует больших затрат, а в качестве аналога доступны подушки с китайских двигателей, изготавливаемых по лицензии Mazda;
- уменьшение производительности насоса подачи топлива – проблема характеризуются снижением тяги ДВС, что обусловлено недостатком поступающего в цилиндры бензина. Устраняется неисправность путем замены топливного насоса. Но предварительно необходимо проверить исправность регулятора давления бензина. Для этого замеряется давление топлива при включенном зажигании – 3.6-4.5 Бар, и отключенном – не менее двух.
Варианты тюнинга двигателя RF
Двигатель не имеет спортивного характера и редко подвергается тюнингу. Лучше не мешать установке 80-х годов спокойно работать. Но все же, если нужно поднять его мощность, есть несколько способов.
Мощность удастся повысить незначительно — прирост составит 20-30 лошадиных сил, зато показатели крутящего момента ощутимо возрастут. И любой тюнинг отрицательно скажется на ресурсе мотора.
Турбированную версию форсировать проще — можно просто поднять давление турбины и получить прибавку мощности. Для этого не потребуется изменение каких либо агрегатных узлов. Мотор останется таким же надежным и неприхотливым. Если давление нагнетаемого воздуха увеличить на 0,2-0,3 бара, то можно получить от двигателя до 130 дополнительных лошадиных сил.
https://youtube.com/watch?v=VVaYjdZvuNk
Жизненный цикл Mazda Bongo
Это не только преемственность поколений автотранспортных средств, когда с выпуском каждой новой серии автомобилей улучшались параметры основных узлов: двигателей, коробки скоростей, ходовой, оснащение вспомогательными элементами для повышения комфорта, безопасности водителя и пассажиров, но также условия использования каждой единицы семейства Мазда Бонго.
Жизненный цикл начинался с момента покупки и длится в зависимости от факторов использования, предусмотренных технических регламентов. На примере автомобиля Френди 1999 года выпуска с задним приводом и АКПП – известной линейки, модернизированной версии Брауни можно сделать промежуточные выводы об эргономичности машины, продолжительности эксплуатационного срока.
Прежде всего, поражает вместительность салона автомобиля. Он действительно большой и весьма уютный, приспособлен к перевозке разных габаритных грузов. Есть шторки на окна, две печки для обогрева. Внутренний дизайн выполнен в аскетичном стиле. Ничего лишнего. Это касается и приборной панели. Все выглядит строго и по существу. Предусмотрены ремни, пара подушек безопасности.
Четырехцилиндровый, двухлитровый, бензиновый двигатель FE расположен внизу в пространстве между водителем и пассажиром. Мощность силовой установки 105 л/с. Даже в автомобилях Мазда Бонго Френди б/у, он позиционируется весьма надежным агрегатом за исключением незначительных недостатков:
Заполнять систему, абы каким ГСМ нежелательно. Использовать только рекомендованные горюче-смазочные материалы, чтобы продлить срок эксплуатации ДВС.
Расход топлива в Мазда Бонго Френди разный и зависит от погодных условий, навыков водителя, использования машины (в городской черте (в пробках), по трассе, в сельской местности) – число колеблется в диапазоне 8-20 литров на 100 километров. Вопрос мощности относится к характеристикам ДВС. От Mazda Bongo Friendee со 105 л/с нельзя ожидать больших показателей. Фургон, обгонит длинномер, плавно движется со скоростью 100 км/ч, но тронуться со свистом колес не получится.
Жизненный цикл Mazda Bongo
Мазда Бонго была настолько популярна, что инженеры Мазда постоянно дорабатывали и модифицировали его, создавая новые вариации.
- Первые автомобили Mazda Bongo появились в 1966 году. Их отличительной особенностью была высокая грузоподъемность по сравнению с одноклассниками. Из-за низкого редуктора автомобиль мог перевозить грузы весом до 1,5 тонн. Эта модель выпускалась на протяжении десяти лет.
- Следующее поколении Мазда Бонго представили на рынке в 1977 году. Инженеры Mazda уменьшили размер колесных дисков, что дало им возможность создать ровный и широкий пол в автомобиле. Благодаря этому ходу Mazda Bongo стала одним из самых продаваемых автомобилей в Японии того времени. В азиатских странах данная модель реализовывалась под названием Ford Econovan, а на экспорт – как Mazda F1300, F1400, F1600.
- С 1983 года началась продажа третьего поколения Мазда Бонго. Этот период характеризуется появлением у автомобиля дизельного мотора в 2 и 2,2 литра. Третье поколение Mazda Bongo выпускалось на протяжении 16-ти лет.
- Через три месяца в продажу поступила Mazda Bongo Brawny. Этот автомобиль отличается более длинной базой, чем была у его прародителя. Производство Мазда Бонго Брауни завершилось в 2010 году. Аналогичная модель выпускалась и под названиями Ford Spectron и Nissan Vanette.
- В 1995 году стартовали продажи Mazda Bongo Friendee. Базовой моделью являлся восьмиместный минивен, но производители создавали и другие вариации, с 2-ми и 6-ю посадочными местами. На азиатском рынке Мазда Бонго Френди известна как Ford Freda и Mazda Bongo Access.
С 1999 года в типовую комплектацию Mazda Bongo Friendee стал входить климат-контроль и электронные жалюзи. Кроме этого выпускались минивэны, оборудованные поднимающейся крышей, в которую была сразу встроена 2-х местная палатка. Верхом совершенства для туристов была модификация Campier, рассчитанная на 6 мест и оснащенная душем, холодильником и установленным с завода кухонным оборудованием. Движение в сторону семейного авто для путешествий сделало Mazda Bongo Friendee необычайно популярной. Соотношение цены, комплектации и ходовых характеристик заслужило верную любовь у поклонников путешествий на автомобиле.
Описание и виды двигателей Мазда 626
Двигатели, устанавливающиеся на автомобили Мазда 626 разных поколений и модификаций, отличаются по буквенному индексу.
Характеристики двигателей первого поколения Мазда 626 I (CB) 1979 – 1982 года
| Модификация | Индекс ДВС | Мощность
(л.с.) |
Топливо | Коробка
передач |
| 2.0 | НЕ3 | 90 | Бензин | 5- МКПП |
| 1.6 | Н6 | 81 | Бензин | 5- МКПП |
| 2.0 | НЕ3 | 90 | Бензин | 3- АКПП |
| 1.6 | Н6 | 75 | Бензин | 4-МКПП |
| 1.6 | Н6 | 75 | Бензин | 3-АКПП |
| 1.6 | Н6 | 75 | Бензин | 5-МКПП |
| 2.0 | НЕ3 | 90 | Бензин | 5-МКПП |
| 2.0 | НЕ3 | 90 | Бензин | 3-АКПП |
Характеристики двигателей второго поколения Мазда 626 II (GC) 1982 – 1987
| Модификация | Индекс ДВС | Мощность
Двигателя (л.с) |
Объем
Двигателя (куб.см) |
Топливо | Коробка
передач |
| 626 II Hatchback (GC) | F6 | 75/80 | 1587 | Бензин | 3-АКПП |
| 1.6 (80 Hp) | F6 | 81 | 1587 | Бензин | 5-МКПП |
| 2.0 (120 Hp) | FE(8V) | 102 | 1998 | Бензин | 5- МКПП |
| 2.0 (120 Hp) | FE(8V) | 102 | 1998 | Бензин | 3-АКПП |
| 2.0 D | FE(8V) | 64 | 1998 | Дизель | 5-МКПП |
| 1.6 | . F6 | 81 | 1587 | Бензин | 4-МКПП |
| 1.6 | F6 | 81 | 1587 | Бензин | 3-АКПП |
| 1.6 | F6 | 81 | 1587 | Бензин | 5-МКПП |
| 2.0 | FE(8V) | 102 | 1998 | Бензин | 5-МКПП |
| 2.0 | FE(8V) | 102 | 1998 | Бензин | 3-АКПП |
| 2.0 D | RF46 | 64 | 1998 | Дизель | 5-МКПП |
| 1.6 | F6 | 81 | 1587 | Бензин | 5-МКПП |
| 2.0 | FE(8V) | 102 | 1998 | Бензин | 5-МКПП |
| 2.0 | FE(8V) | 102 | 1998 | Бензин | 3-АКПП |
Характеристики двигателей третьего поколения Мазда 626 III (GD) 1987 – 1996
| Модификация | Индекс ДВС | Мощность
Двигателя (л.с) |
Объем
Двигателя (куб.см) |
Топливо | Коробка
передач |
| 1.8 | F8(12V) | 87 | 1789 | Бензин | 4-АКПП/ 4 МКПП |
| 1.8 | F8(12V) | 90 | 1789 | Бензин | 4-АКПП/ 5 — МКПП |
| 2.0 | FE (12V) | 90 | 1998 | Бензин | 4-АКПП/ 5 МКПП |
| 2.0 D | RF-N | 61 | 1998 | Дизель | 5-АКПП |
| 2.0-12V | FE (12V) | 109 | 1998 | Бензин | 5-МКПП/ 4 АКПП |
| 2.0i-16V | FE (16V) | 148/140 | 1998 | Бензин | 5 МКПП |
2.2i
F2T 116 2184 Бензин 5-МКПП
2.5i-24V F2T 167 2497 Бензин 5-МКПП/ 4 АКППП
2.0
FE (12V) 102 1998 Бензин 5-МКПП
2.0
FE (12V) 102 1998 Бензин 3-АКПП
2.0 D RF-N 64 1998 Дизель 5-МКПП
2.2i F2T 116 2184 Бензин 5 МКПП/ 4 АКПП
1.8i F8(12V) 116/ 106 1840 Бензин 5 МКПП/ 4 АКПП
2.0 i F2T 117 1991 Бензин 5 МКПП/ 4 АКПП
2.0 S-VT FE (8V) 109 1998 Бензин 4-АКПП
2.0i-16V FE (16V) 148/140 1998 Бензин 5-МКПП
2.2i F2 116 2184 Бензин 5-МКПП
Wagon 2.0-12V FE (12V) 109 1998 Бензин 5-МКПП
Wagon 2.0 i FS 90 1998 Бензин 5-МКПП
Wagon 2.2i F2 116 2184 Бензин 5-МКПП
Характеристики двигателей четвертого поколения Мазда 626 IV (GE) 1996 – 1998
| Модификация | Индекс ДВС | Мощность
Двигателя (л.с) |
Объем
Двигателя (куб.см) |
Топливо | Коробка
передач |
| 1.8i | FP | 106 | 1840 | Бензин | 5-МКПП |
| 2.0 D | RF OHC | 76 | 1998 | Дизель | 5-МКПП |
| 2.0 i | FS | 117 | 1991 | Бензин | 5- МКПП/ 4 АКПП |
| 2.5iV6 | KL | 167 | 2497 | Бензин | 5- МКПП/ 4 АКПП |
| 1.8i | FP | 106 | 1840 | Бензин | 5МКПП |
2.0 D
RF OHC 76 1998 Бензин 5-МКПП 2.0 i FS 117 1991 Бензин 5-МКПП/ 4 АКПП
Характеристики двигателей пятого поколения Мазда 626 V (GF) 1997 – 2002
| Модификация | Индекс ДВС | Мощность
(л.с.) |
Объем
Двигателя (куб.см) |
Топливо | Коробка
передач |
| 2,0 DiTD | RF3F | 100 | 1998 | Дизель | 5-МКПП |
| 2,0 DiTD | RF3F | 110 | 1998 | Дизель | 5-МКПП |
| 1.8 | FP9A | 100 | 1840 | Бензин | 5-МКПП |
| 1.8 | FPY3 | 90 | 1840 | Бензин | 5-МКПП |
| 2.0 | FS | 115 | 1991 | Бензин | 5-МКПП
4-АКПП |
| 2.0 | FS2C | 136 | 1991 | Бензин | 5-МКПП
4-АКПП |
| Wagon 1.8i | FPY3 | 90 | 1840 | Бензин | 5-МКПП |
| Wagon 2.0 DiTD | RF3F | 100 | 1998 | Дизель | 5-МКПП |
| Wagon 2.0 i | FS | 115 | 1991 | Бензин | 5-МКПП |
| Wagon 2.0iHP | FS2C | 136 | 1991 | Бензин | 5-МКПП |
| 1.8i | FPY3 | 90 | 1840 | Бензин | 5 МКПП |
| 2.0 i | FS | 115 | 1991 | Бензин | 5 МКПП/ 4 АКПП |
| 2.0iHP | RF3F | 136 | 1991 | Дизель | 5-МКПП/ 4 АКПП |
Дизайн
Анимация 4-цилиндрового оппозитного двигателя.
Большинство плоских 4-цилиндровых двигателей сконструированы таким образом, что каждая пара противоположных поршней перемещается внутрь и наружу одновременно. Эта установка известна как «боксер» (подобно тому, как два боксера бьют свои перчатки перед боем). Термины «четверка» и «четверка-боксер» очень часто используются как синонимы.
Преимуществами оппозитной конструкции с 4 цилиндрами являются идеальная вторичная вибрация (приводящая к минимальной вибрации), заниженный центр тяжести и уменьшенная длина двигателя. Эта архитектура также обеспечивает эффективное воздушное охлаждение , поскольку воздушный поток равномерно распределяется по 4 цилиндрам. На самолетах это позволяет избежать установки тяжелых систем жидкостного охлаждения.
Недостатками оппозитных 4-цилиндровых двигателей (по сравнению с рядными 4-цилиндровыми) являются их большая ширина, дополнительные расходы, связанные с двумя головками цилиндров вместо одной, и необходимость в длинном выпускном коллекторе для того, чтобы « получить выхлоп с равномерным расположением выхлопных газов. импульсы. Из-за этих факторов рядные четырехцилиндровые двигатели используются чаще, чем плоские четырехцилиндровые двигатели , причем двигатели V6 используются чаще, когда требуется больший рабочий объем.
Балансировка двигателя
Равные и противоположные силы, создаваемые в 4-цилиндровом оппозитном двигателе, приводят к идеальному вторичному равновесию (в отличие от неуравновешенных вертикальных сил, создаваемых рядными 4-цилиндровыми двигателями). Поэтому 4-цилиндровые оппозитные двигатели лучше подходят для более крупных двигателей с объемом двигателя 2000 см 3 , поскольку они не требуют балансировочных валов для уменьшения вторичной вибрации.
На практике каждый цилиндр оппозитного двигателя слегка смещен от пары противолежащих цилиндров из — за расстояние между шейками вдоль коленчатого вала . Это расстояние смещения означает, что равные и противоположные механические силы каждой пары цилиндров создают опрокидывающий момент . Возникающая в результате вибрация обычно недостаточно высока, чтобы потребовать установки балансирных валов.
Как и во всех 4-тактных двигателях с четырьмя или менее цилиндрами, отсутствие перекрывающихся ходов поршней приводит к импульсной передаче крутящего момента на маховик , вызывая крутильные колебания вдоль оси коленчатого вала. Эту вибрацию можно свести к минимуму с помощью демпфера гармоник .
Выхлопной коллектор
Типичный порядок работы 4-цилиндрового оппозитного двигателя состоит в том, что цилиндры на левом берегу срабатывают один за другим, за ним следуют цилиндры на правом берегу (или наоборот), с равномерным интервалом срабатывания под углом 180 градусов. Традиционно выхлопные трубы двух цилиндров каждого ряда были объединены, при этом неравномерные импульсы выхлопных газов вызывали характерный «четырехимпульсный» звук выхлопа.
Другая распространенная конфигурация выхлопа (подобная той, которая используется Subaru с середины 2000-х годов) заключается в соединении цилиндров со смещением интервала зажигания на 360 градусов, чтобы оптимизировать пульсацию выхлопа. Эта установка требует более длинных выпускных коллекторов, чтобы синхронизировать цилиндры противоположных банков. Это приводит к менее типичному звуку выхлопа.
Mazda 6 II GH 2007-2012 годов выпуска
Бензиновые силовые агрегаты
Рекомендуется использовать для Мазда 6 различные моторные жидкости, подбор которых выполняется по температурным условиям за бортом автомобиля следующим образом:
- Масла в двигатель с вязкостью 5W-30, используются при температуре от -30 0 С (и ниже) до +40 0 С (и выше):
- фирменное автомасло DEXELIA с классом качества SL по системе классификации API либо согласно нормам АСЕА автомасла группы качества А3/А5.
- альтернативное масло, соответствующее классу API — SL или SM либо АСЕА с группой качества А3/А5.
- Автомасла с вязкостью 10W-40, применяются в температурном диапазоне от -25 0 С (и ниже) до +42 0 С (и выше):
- оригинальные смазочные материалы DEXELIA, соответствующие классу SL по системе классификации API либо АСЕА группа качества А3;
- альтернативные моторные жидкости, отвечающие API — SL или SM либо АСЕА с группой качества А3/А5.
- Моторное масло 5W-20, заливается при температуре от -30 0 С (и ниже) до +27 0 С (и выше), соответствующие API — SL или SM либо АСЕА с группой качества А3/А5.
Во время пребывания авто на гарантийном периоде необходимо использовать оригинальные моторные смазки Мазда DEXELIA с вязкостью 10W-40 либо 5W-30. Если силовой агрегат будет ездить на неоригинальном смазочном материале, то заводская гарантия на автодвигатель не распространяется.
Объем моторного масла требуемого при замене определяется типом мотора Mazda 6:
- Автодвигатели L8 и LF:
- 4,3 л с учетом смены масляного фильтра;
- 3,9 л без замены фильтрующего устройства.
- Моторы L5:
- 5,0 л со сменой маслофильтра;
- 4,6 л без учета замены маслофильтра.
Производителем указанно, что эти объемы приблизительные, нужное количество смазки необходимо контролировать по щупу во время замены автомасла.
Двигатели Mazda WL
Японское автомобилестроение явило свету множество качественных агрегатов, с чем вряд ли кто-то поспорит. Известный многим внес немалый вклад в формировании Японии как одного из центров производства автомобилей и комплектующих к ним. Практически за 100-лентюю историю данный автоконцерн спроектировал много высококачественной, надежной и функциональной продукции. Если модели авто от Mazda известны повсеместно, то моторы производителя популяризированы плохо. Сегодня поговорим о целой линейки «маздовских» дизелей c названием «WL». О концепте, технических особенностях и истории создания этих двигателей читайте ниже.
Двигатели Mazda Atenza
Mazda Atenza, автомобили в спортивном стиле, выпускаются с 2002 года. В 2003 эта серия появилась на российском рынке как Mazda 6. На сегодняшний день существуют три поколения модели:
В 2003 году 43 % от общего объема продаж автомобилей бренда пришлось на долю Mazda Atenza. Флагманом линейки стал Mazda 6 MPS, престижный спортивный седан.
Разные модели Mazda Atenza оснащались бензиновыми и дизельными ДВС, на российский рынок в поколении GG шли только модификации с бензиновым двигателем. Преимущественно двигатели Atenza рядные четырехцилиндровые. Шестицилиндровые V-образные двигатели объемом 3 и 3,7 л выпускались только для рынка США.
На авто разных поколений устанавливались ДВС с такими характеристики объема/мощности:
Под капотом Mazda Atenza MPS скрывается табун лошадей на 260 голов
В поколении GL/GJ автомобили стали комплектоваться двигателями Skyactiv-G (бензин) 2 л/165 л. с., 2,5 л/195 л. с., Skyactiv-D (дизель) 2,2 л/175 л. с.
—>Автозапчасти и СТО —>
Обычным автолюбителям, совершенно не обязательно знать порядок работы цилиндров двигателя. Ну, работает и работает. Да, с этим трудно не согласится. Не нужно до того момента, пока вы не пожелаете своими руками выставить зажигание или не займетесь регулировкой зазоров клапанов.
Не будет лишним знание о порядке работы цилиндров двигателя автомобиля, когда вам нужно будет подсоединить высоковольтные провода к свечам, либо трубопроводы высокого давления у дизеля. А если вы затеете ремонт головки блока цилиндров?
Ну согласитесь, смешно будет ехать на автосервис для того, чтобы правильно установить ВВ провода. Да и ехать-то как? Если двигатель троит.
Что значит порядок работы цилиндров двигателя?
Последовательность, с которой чередуются одноименные такты в разных цилиндрах и называется порядком работы цилиндров.
От чего зависит порядок работы цилиндров? Есть несколько факторов, а именно:
— расположение цилиндров двигателя: однорядное или V-образное; — количество цилиндров; — конструкция распредвала; — тип и конструкция коленвала.
Рабочий цикл двигателя
Рабочий цикл двигателя состоит из газораспределительных фаз. Последовательность этих фаз должна равномерно распределяться по силе воздействия на коленчатый вал. Именно в этом случае происходит равномерная работа двигателя.
Обязательным условием является то, что цилиндры, работающие последовательно, не должны находиться рядом. Для этого и разрабатываются производителями двигателей, схемы порядка работы цилиндров двигателя. Но, во всех схемах порядок работы цилиндров начинает свой отсчет с главного цилиндра №1.
Газораспределительной фазой называют момент, в который начинается открытие и заканчивается закрытие клапанов. Измеряется фаза газораспределения в градусах поворота коленчатого вала по отношению к верхней и нижней мёртвым точкам (ВМТ и НМТ).
На протяжении рабочего цикла в цилиндре воспламеняется смесь топлива и воздуха. Промежуток между воспламенениями в цилиндре оказывает непосредственное влияние на равномерность работы мотора. Двигатель работает максимально равномерно при наименьшем промежутке воспламенения.
Данный цикл непосредственно зависит от количества цилиндров. Чем большим является число цилиндров, тем меньшим будет интервал воспламенения.
Порядок работы цилиндров у разных двигателей:
У двигателей одного типа, но разных модификаций, работа цилиндров может отличаться. Например, двигатель ЗМЗ. Порядок работы цилиндров двигателя 402 – 1-2-4-3, в то время как порядок работы цилиндров двигателя 406 – 1-3-4-2.
Если углубится в теорию работы двигателя, но так, чтобы не запутаться, то мы увидим следующее. Полный рабочий цикл 4-х тактного двигателя проходит за два оборота коленвала. В градусах это равно 720. У 2-х тактного двигателя 3600.
Колена вала смещают на определенный угол для того, чтобы вал находился под постоянным усилием поршней. Этот угол напрямую зависит от количества цилиндров и тактности двигателя.
— Порядок работы 6 цилиндрового рядного двигателя 1-5-3-6-2-4 (интервал между воспламенением составляет 1200).
— Порядок работы 8 цилиндрового V-образного двигателя 1-5-4-8-6-3-7-2 (интервал между воспламенениями 900).
— Существует, например, порядок работы 12 цилиндрового двигателя W-образного: 1-3-5-2-4-6 – это левые головки блока цилиндров, а правые: 7-9-11-8-10-12
Для того, чтобы вам был понятен весь этот порядок цифр, рассмотрим пример. У 8 цилиндрового двигателя ЗиЛ порядок работы цилиндров следующий: 1-5-4-2-6-3-7-8. Кривошипы расположены под углом 900 .
То есть если в 1 цилиндре происходит рабочий цикл, точерез 90 градусов поворота коленвала, рабочий цикл происходит в 5 цилиндре, и последовательно 4-2-6-3-7-8. В нашем случае один поворот коленвала равен 4 рабочим ходам. Естественным образом напрашивается вывод, что 8 цилиндровый двигатель работает плавне и равномернее, чем 6 цилиндровый.
Скорее всего, глубокое знание порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля, вам не понадобится. Но общее представление об этом иметь необходимо. А если вы задумаете произвести ремонт, например головки блока цилиндров, то эти знания лишними не будут.
Источник
OS MAX 25FP — авиамодельный двигатель для кордовых моделей с компрессионной головкой
В нашей стране среди моделистов очень популярны дизельные двигатели. Как правило объем имеющихся двигателей составляет не более 2.5 см.куб типа КМД-2.5. Но такой двигатель уступает по своим характеристикам следующей комбинации. Использовать современный калильный двигатель 20-25 размера, путем конвертации его в дизельный двигатель. Конвертация не замысловата и требует всего то снять родную головку цилиндра и заменить ее на специально сделанную дизельную.
Подобные дизельные головки выпускает фирма DavisDiesel из США. Похожие головки выпускались для разных моделей микродвигателей, от маленького объема до откровенно 10 кубовых двигателей. Мне в руки попадался двигатель OS MAX 40FP, с дизельной головкой.
Двигатель о котором я веду речь, был куплен с аукциона на Ebay. Это первый зарубежный двигатель с которым мне удалось работать. Первым делом после получения двигателя я поспешил его помыть и смазать. Компрессия на нем присутствовала но была крайне слабой если сравнивать с компрессией микродвигателя КМД-2.5. Я даже успел расстроится когда увидел две сильные царапины на гильзе и одну слабую. Их можно разглядеть на фотке ниже. В тот момент у меня было немного старого топлива. Я решил попробовать на запуск двигатель
Важно было узнать будет ли он вообще давать вспышки или нет, поэтому я просто залил маленькую дозу топлива в выхлопное окно. Держа двигатель в одной руке, другой стал запускать
Через несколько минут моих попыток, двигатель стал давать вспышки и даже завелся на пару секунд. Пульс есть значит работать будет. Дальше снова попытки завести и снова запуск но уже быстрее. В последующем я понял как нужно запускать этот двигатель и запуск не составлял труда.
Имея подобные повреждения двигатель у меня проработал около 9 часов, после чего у меня сломался вал. Я грешу на состав топлива на котором я летал в тот период, так как в нем не было касторового масла. А только минеральное. Причем это минеральное масло в последующем сильно изгадило мне двигатель. Внутри оно образовало клейкий налет, который был повсюду. Нужно отдать должное двигателю, до последнего момента, он работал на ура. Единственное, что пара с такой смазкой пришла в негодность и запуск стал затруднен. То есть, работающий двигатель с мертвой парой работал очень хорошо, держал режим и таскал модель как ни в чем не бывало. Это я уже потом залез внутрь и увидел страшную картину.
OS MAX 25FP по своим размерам спокойно встает на место КМД-2.5. Так что, подобный двигатель может оживить старые модели сделанные под КМД-2.5.
Двигатель выдавал около 11000 об.мин с деревянным винтом Zinger 10×6.
Топливо немного отличается от привычных рецептов для дизельных двигателей типа КМД-2.5. Я опытным путем установил, что лучший запуск и мощность при работе достигаются при применение смеси, по следующим пропорциями.
- Эфир 33%
- Керосин 33%
- Масло касторовое 15%
- Масло самолетное, МС-20 18%
Использую этот двигатель я был очень счастлив и в последующем я перешел на калильную версию двигателя OS MAX 25FP. Перешел потому, что пилотажный комплекс лететь, красиво с удовольствием конечно предпочтительнее на калильном двигателе. Разница в том как ведет себя модель при пикировании с дизельным и калильным двигателем очевидна, и не в пользу дизельного.
Кордовые модели F2B | Control line stunt | Aerobatics
Проблемы дизеля Mazda 2.2 MZR-CD (R2AA)
2,2-литровый двигатель Mazda относится к довольно старому семейству R2, которое появилось еще в 1980-х. Этот двигатель создан на основе блока 2-литрового дизеля RF. 2,2-литровый дизель в основном устанавливали на коммерческие модели Mazda, такие как пикапы B-серии, микроавтобусы Bongo и другие.
К 2008 году 2,2-литровый мотор R2 был серьезно модифицирован. Его подготовили к установке на кроссовер Mazda CX-7, а также на Mazda 3 и Mazda 6. 2,2-литровый MZR-CD серьезно отличается от 2-литрового, который выпускался в те же годы. В частности, у него ГБЦ с двумя распредвалами, привод ГРМ осуществляется цепью. Также цепью приводится маслонасос, а у 2-литрового он приводится шестерней. К тому же 2,2-литровый двигатель MZR-CD оснащен балансирными валами. Можно отметить, что 2- и 2,2-литровый двигатели MZR-CD отдаленно роднит блок с диаметром цилиндров 86 мм, регулировка тепловых зазоров клапанов винтами и наличие топливной системы Common Rail от Denso.
Двигатель 2.2 MZR-CD дебютировал на Mazda 6 в августе 2008 годе. Но его также ставили на Mazda 3 и Mazda CX-7. Этот двигатель развивает от 125 до 185 л.с. Все эти версии отличаются прошивками блока управления.
Рассказывать о его проблемах мы будем на примере двигателя с Mazda 6. Двигатель в плачевном состоянии, что не удивительно – у него есть несколько врожденных проблем, которые доводят его до замены на контрактный.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоразборку двигателя Mazda 2.2 MZR-CD (R2AA) c Mazda 6 2-го поколения (GH).
Проблемы и надежность турбодизеля Mazda 2.2 MZR-CD (R2AA)
2,2-литровый двигатель Mazda считается более надежным и менее капризным, чем его 2-литровый собрат. Но он не лишен проблем, в том числе и фамильных. Забегая вперед скажем, что как и на 2-литром MZR-CD здесь прогар шайб под форсунками может привести к гибели двигателя. Также японские инженеры просчитались с ресурсом цепи ГРМ.
Увеличение уровня масла в поддоне
Сажевый фильтр двигателя Mazda 2.2 MZR-CD создает меньше проблем, чем на 2-литровом моторе. Однако и он доставляет хлопоты. Регенерация сажевого фильтра запускается примерно каждые 200 км. Если регенерация будет проходить на холостых оборотах или при неспешной езде на скорости до 40 км/ч и с оборотами ниже 2000, то солярка из цилиндров будет попадать в поддон. Дело в том, что при прожиге DPF (сажевого фильтра) осуществляется впрыск избыточных порций топлива, которые должны догорать в фильтре. На практике же лишнее топливо просачивается по стенкам цилиндров мимо поршневых колец в поддон.
При постоянной городской эксплуатации уровень масла с топливом в поддоне вырастает до запредельных значений буквально за полгода. Как и на 2-литровом двигателе, здесь на щупе есть о, означающая запредельный уровень масла в поддоне (порядка 7 литров). Также на повышенный уровень масла может указывать моргание индикатора давления масла.
Чтобы не допускать разбавления масла соляркой, нужно часто «выгуливать» двигатель Mazda 2.2 MZR-CD на трассах.
Турбина
На двигателе Mazda 2.2 MZR-CD используется турбина IHI VJ42 с изменяемой геометрией. Турбина хорошая, надежная. Но ее здоровье может сильно подпортить смесь масла с топливом, образующаяся в поддоне. В первую очередь из-за плохой смазки пострадает ее вал и подшипники, что может привести к появлению выработки и люфтам.
Геометрия этой турбины обычно служит без проблем – случаи ее подклинивания минимальны.
На турбине есть датчик ее положения. Может выйти из строя, на что четко укажет соответствующая ошибка. При его неисправности также снижается мощность двигателя. По оригиналу датчик положения не идет как отдельная деталь, а является частью турбины. Однако в продаже есть единственный неоригинальный заменитель.
ТНВД
Как и младший двигатель, мотор Mazda 2.2 MZR-CD оснащен ТНВД Denso HP3. Этот насос очень похож на насос с рейстайлингового двигателя 2.0 (RF7J). У него такой жекомпактный дозировочный клапан (клапан SCV). Этот клапан регулирует количество топлива, подаваемого от насоса подкачки к плунжеру секции высокого давления. Насос подкачки встроен в ТНВД.
Подготовка автомобиля
Машина, над которой проводятся манипуляции, размещается на ровной поверхности. Водительская кабина откидывается и фиксируется. Демонтируется верхняя часть механизма распределения газов, отключается помпа.
КамАЗ 43118:
Приборы:
- Ключи: рожковый на 13, кольцевой на 14;
- Отвёртки;
- Стальной стержень;
- Комплект измерительных пластин.
Фиксация поршня основной камеры вверху
- Проконтролировать, силу фиксации крепления головок камер;
- Устройство стопора маховика переместить вниз;
- Демонтируйте защитную пластину кожуха маховика;
- Стальной стержень введите в отверстие маховика, поворачивайте по часовой стрелке до стопора изделия.Положение – начало впрыска смеси (цилиндр первый).
Фиксатор маховика, двигатель КамАЗ:
Настройка зазоров
- Проверните маховик (2 отверстия – 60°, каждое по 30°);
- Настройте промежутки первой пары камер (1-я и 5-я). Кольцевым ключом на 14 отпустите гайки
- регулировочных винтов. Пластиной 0,3 отрегулируйте клапан впуска, пластиной 0,4 – выпуска.
- Зафиксируйте гайку, усилие 33-41 Нм.
- Настройте промежутки в камерах с первой по восьмую.
