Технические характеристики двигателя 1jz gte vvti

Чем хорош движок

Первый экземпляр серии 1JZ-GE возник в 1990 году. При объеме 2.5 литра он выдавал 180 лошадиных сил и 235 Нм момента кручения, имел привод ГРМ, ГБЦ из алюминия и чугунный блок.

В 1995 году конструкция была немного усовершенствована. Увеличилось сжатие, добавились фазные вращатели, поменялась конструкция охлаждающей и зажигательной системы. Мощность стала достигать 200 лошадок.

Так выглядит двигатель 1JZ-GE

Двигатель с небольшой модификацией применялся на новых гражданских авто до 2007 года. Его ценили за большую мощность и несложное использование. Он был распространен как в Японии, так и в Америке, куда Toyota постоянно поставляла свои машины. В 1996 году модернизировали не только атмосферник, но и наддувный мотор.

Изменилась ГБЦ, появилась бесступенчатая фазная регулировка, а вместо 2 маленьких турбин появилась одна большая. В 2000 году были модифицированы оба варианта путем снабжения прямым топливным впрыском. Двигатели стали экономичнее, но их мощность осталась прежней.

Говоря о том, на каких машинах вРоссии стоитдвигательjz, можно смело утверждать – этоправорульныеяпонскиеавто. Дляобычныхпоездоквладельцы выбираютвариантысатмосфернымидвигателями, посколькуониэкономичныипростывуправлении.

Двигатели отличаются большим ресурсом. При регулярной смене масла и обслуживании мотора их ресурс составляет 300 – 350 тыс. км, а полноценный ремонт требуется после пробега в 500 тыс. км.

В документах указано, что легендарные «джейзеты» должны функционировать на 95-м бензине, однако российские водители без труда применяют в атмосферных двигателях 92-й. Мотор легко выдерживает понижение температуры и долгий пробег, но вот назвать его экономным со 100%-ной уверенностью нельзя.

Конструкции 1JZ и 2JZ пользуются спросом не только благодаря своим характеристикам. Они становятся отличными основами для тюнинговых проектов. Это возможно благодаря большому запасу прочности. Моторы можно разгонять до 1000 л.с., оставляя часть деталей от стоковых моторов.

Двигатель от Toyota jz

1JZ и 2 JZ схожи по конструкции, поэтому тюнинг их осуществляется по одному и тому же принципу. У двойки мощность больше, но стоимость самого мотора выше, так что большинство проектов осуществляются на 1JZ двигателе – по соотношению цены и качества это выходит экономнее.

Опытные специалисты по такому способу обновления движков стараются работать в основном с контрактной версией GTE.

Тойота Mark II TourerV

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ. Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами. С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год . 2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с. 3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов. 2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi. 3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы. 4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры. 5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена. 6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Неисправности

 Двигатель 1jz является одним из самых надёжных моторов, все проблемы, связанные с ним во основном следствие большого пробега.  1) Помпа на этом двигателе долго не живёт, поэтому не стоит удивляется ее быстрому выходу из строя.  2) ТНВД у двигателей 1jz-fse живёт в среднем около 100 тыс.км.  3) Двигатель не заводится. Причина в свечах, залитых бензином, выкрутите свечи и просушить или вкрутите другие и мотор заведется.  4) Здесь отсутствуют гидрокомпенсаторы поэтому раз в 100 тыс.км необходимо заниматься регулировкой зазоров клапанов.  5) Ремень ГРМ на этом двигателе необходимо менять раз в 100 тыс.км. При обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапана, за исключением версии fse с прямым впрыском.  6) Высокий расход масла. Чаще всего расход масла обусловлен высоким пробегом и износом маслосъёмные колец и колпачков. Для устранения неисправности нужно их заменить. Кроме того, ещё помогает раскаксовка мотора.  7) Плавают обороты. Частые причины: грязный дроссель, клапан холостого хода и клапан VVTI.   Троит двигатель. Причина в свечах, катушках зажигания и клапане VVTI.  9) Увеличенный расход топлива. Случается из-за кислородного датчика либо лямба-зонда.  10) Стук. Первая причина — это выход из строя муфты VVTI, вторая не отрегулированные клапана и ещё причиной могут стать шатунные вкладыши.  11) Шум. Шум может исходит от подшипника натяжителя ремня навесного оборудования. Для устранения этого шума будет достаточно заменить его. 

 Характеристики 

 Годы выпуска: с 1990-2007  Материал блока цилиндров: чугун  Материал головки блока цилиндров : алюминий  Компановка : рядный 6 цилиндровый  Кол-во клапанов: 4  Наличие гидрокомпенсаторов: —  Система изменения фаз газораспределения: VVTI на впускном валу  Впускной коллектор с изменяемой длинной: ACIS  Система отключения цилиндров двигателя: —  Турбокомпрессор:  CT12A,  CT-15B  Привод ГРМ: ременной  Ход поршня: 71,5 мм  Диаметр цилиндра: 86 мм  Характеристики распредвала:  фаза: 224/228,  подъем: 7,69/7,95 мм  Степень сжатия:  8,5;  9;  10;  10,5;  11;  Объем двигателя куб.см : 2492  Мощность двигателя л.с./об.мин:  170/6000 (1jz-ge)  200/6000 (1jz-ge после 1996 г)  280/6200 ( 1jz-gte)  280/6200 ( 1jz-gte после 1996 г)  Крутящий момент Нм/об.мин:  235/4800  251/4000  363/4800  379/2400  Рекомендуемое топливо: 95  Экологический стандарт: евро 2, евро 3  Вес двигателя: 207-217 кг  Расход топлива, л/100 км  город: 15  трасса: 9,8  смешан: 12,5  Расход масла гр./1000 км: до 1000  Рекомендуемое масло в двигатель:  0W-30  5W-20  5W-30  10W-30  Сколько масла в двигателе : ~ от 3,9 до 5,9 литров в зависимости от автомобиля  Ресурс двигателя: 500 тыс.км  Стоимость двигателя : от 40 тыс.руб б/у мотор  На какие автомобили устанавливался:  Toyota Brevis  Toyota Chaser  Toyota Cresta  Toyota Mark II Blit  Toyota Progres  Toyota Soarer  Toyota Tourer V  Toyota Verossa  Toyota Crown  Toyota Mark II  Toyota Supra 

 Тюнинг 

 Если Вы обладатель атмосферного мотора и у вас появилось желание поднять мощность, то первое с чего стоит начать это свап на 1jz-gte. Тюнинг атмосферного мотора не имеет особого смысла, т.к мотор уже доработан инженерами Toyota и снять много при атмосферном тюнинге уже не удастся.  Для того чтобы увеличить мощность на 100 л.с будут необходимы следующие компоненты.  1) ЭБУ Blitz  2) Выхлоп на 3-х дюймовой трубе  3) Насос Walbro 255  4) Интеркулер  5) Буст контроллер, блок офф, холодный забор воздуха  Если этой прибавки в мощности кажется недостаточной тогда будет необходимо сделать следующее.  1) Турбо кит на базе GTX3076R  2) Форсунки 800 сс  3) Насос Walbro 400  4) Трёх рядный радиатор, масляный радиатор  5) Холодный забор воздуха  6) Топливные армированные шланги  7) Дроссель 80 мм   Валы с фазой 264  9) Выхлоп 3,5 дюйма  10) Настройка на ЭБУ Apexi или AEM  После такого тюнинга мощность мотора может подняться почти до 600 л.с. При такой мощности желательно усилить АКПП.  С помощью Garrett GTX3582R, форсунок 1000 сс и шатунов Carillo мощность мотора может перевалить за 700 л.с. 

Модификации моторов JZ

Все есть 5 моделей таких двигателей:

1. 1. 1JZ-GE;
   2. 1JZ-GTE;
   3. 1JZ-FSE.
   4. 2JZ-GE.
   5. 2JZ-GTE.

Объем ДВС 2,5 литра (2495 см 3 ). Диаметр цилиндра 86 мм. Длина хода поршня 71,5 мм. Привод ГРМ ременный. В двигателе 24 клапана. Количество распределительных вало — 2. Производился с 1990 по 2007.

1JZ-GE

Такие двигатели с 1990 по 1995 годы развивали мощность 180 л.с. или 125 килоВатт при скорости вращения коленвала — 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент получался 235 Н*м при скорости вращения коленчатого вала 4800 об/мин.

Такие двигатели после 1995 года выпуска развивали мощность 200 л.с. или 147 кВт при скорости вращения коленвала 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент был 251 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия в цилиндрах в пропорции 10:1.

До 1995 года — 1-е поколение моторов шли с трамблерным зажиганием. После 95 г. — 2-е поколение двигателей шли с катушечным зажиганием (одна катушка на две свечи зажигания). В них уже начали устанавливать систему фаз газораспределения vvt-i. Это поспособствовало тому, что крутящий момент поднимался плавнее и увеличилась эксплуатационная мощность на 20 л.с.

Двигатели устанавливались продольно на машинах с задним приводом. Авто с такими моторами оснащались автоматической коробкой переключения передач с 4 или 5-ю скоростями. Механическую КПП не устанавливали на машины с двигателями JZ. Привод деталей газораспределительного механизма — ременный.

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:

1. Toyota Mark II (Марк 2)/ Toyota Chaser (Шасер)/ Toyota Cresta (Креста)
2. Toyota Mark II Blit (Марк 2 Блит)
3. Toyota Progres (Прогресс)
4. Toyota Crown (Кроун)
5. Toyota Crown Majesta (Кроун Маджеста)
6. Toyota Brevis (Бревис)
7. Toyota Progres (Прогресс)
8. Toyota Soarer (Соарер)
9. Toyota Verossa (Веросса)

1JZ-GTE

Двигатели первого поколения имели два параллельно расположенных турбокомпрессора СТ12А (Twin Turbo / Твин Турбо) под одним общим интеркулером. Степень сжатия в цилиндрах была 8,5:1. Мощность ДВС 280 л.с. или 210 кВт при 6200 об/мин. Крутящий (max) момент был 363 Н*м при 4800 об/мин. Габаритные размеры поршней и цилиндров, длина хода поршней такие же, как у предыдущей модели 1jz-ge.

Второе поколение производимых движков начинасло с 1996 года. Мотор уже оснащался системой VVT-i, степень сжатия была значительно увеличена и составляла 9,1:1. Турбонагнетатель был один, но большего размера. Также ставились усовершенствованные прокладки клапанов с покрытием нитрита титана, что уменьшало силу трения с кулачками механизма газораспределения.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100) Toyota Soarer (JZZ30) Toyota Supra (JZA70) Toyota Verossa Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году, 18 лет назад появилась новая модификация серии 1JZ. Этот мотор был с принудительным впрыском бензина — D4. Мощность агрегата составляла 197 лс, крутящий момент — 250 Н*м. Модель может работать на бедной смеси в соотношении от 20:1 до 40:1. Это снижает расход топлива.

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

2Jz-ge 1-го поколения мотор имел обычную схему газораспределительного механизма DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Мощность — 220 лс. при скорости вращения коленвала от 5800 до 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 298 Н*м при 4800 об/мин.

2Jz-ge 2-го поколения устанавливалась система газораспределения фаз VVT-i, система зажигания DIS с одной катушкой на 2 цилиндра. Мощность увеличилась на 10 л.с. и составляла 230 л.с. при тех же 5800-6000 об/мин.

Устанавливался на следующие модели:

1. Toyota Altezza / Lexus IS 300
2. Toyota Aristo / Lexus GS 300
3. Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
4. Toyota Mark II
5. Toyota Chaser
6. Toyota Cresta
7. Toyota Progres
8. Toyota Soarer / Lexus SC 300
9. Toyota Supra MK IV

2JZ-GE

Последняя модель в этой серии JZ выпускалась с 1991 по 2002 годы. Мощность силового агрегата составляля 280 л.с. при скорости вращения коленвала 5600 об/мин. Макс крутящий момент — 435 Н*м.

Систему фаз VVT-i газораспределения начали устанавливать в эту модификацию с 1997 года. Крутящий момент был увеличен до 451 Н*м.

Правительство Японии ограничило мощность двигателей легковых автмомобилей для эксплуатации в своей стране до 280 л.с. Экспортные варианты двигателей и машин для США обладали мощностью 321 л.с.

В это время компания Ниссан успешно выигрывала автомобильные гоночные соревнования FIA и N Touring Car с разработанными компанией Nismo двигателями RB26DETT и RB26DETT N1. А двигатель Toyota 2JZ-GE стал их конкурентом.

Подходящее масло в двигатель Toyota Mark II

Оригинальное масло

Выбирать моторное масло в бензиновый двигатель Тойота Марк 2 необходимо на основании климатических условий региона, в котором происходит эксплуатация автомобиля, состояния двигателя, количества пройденных километров, характера вождения. Производитель рекомендует лить синтетическое или полусинтетическое оригинальное моторное масло. Автомобиль получил мощные силовые установки, и если особо не увлекаться динамичной ездой, то для круглогодичной эксплуатации вполне сойдет 5W-30. Когда высокие нагрузки постоянные, необходимо спортивное масло. Таким образом, подбор подходящей технической жидкости следует делать исхода от условий и характера эксплуатации транспортного средства. Кроме 5W-30 автомобилисты также выбирают 5W-40, 10W-30, 10W-40.

Toyota Engine Oil 5W-40

5 литров Артикул: 08880-80375

Средняя цена: 2720 рублей

1 литр Артикул: 08880-80376

Средняя цена: 780 рублей

Toyota Motor Oil SN GF-5 5W-30

4 литра Артикул: 08880-10705

Средняя цена: 2200 рублей

1 литр Артикул: 08880-10706

Средняя цена: 650 рублей

Toyota Engine Oil 10W-40

5 литров Артикул: 08880-80825

Средняя цена: 2800 рублей

1 литр Артикул: 08880-80826

Средняя цена: 640 рублей

Toyota Motor Oil 10W-30

4 литра Артикул: 08880-10805

Средняя цена: 2700 рублей

1 литр Артикул: 08880-10706

Средняя цена: 750 рублей

Одобренные аналоги по допуску

Mobil 5W30 Super 3000

4 литра Артикул: 152056

Средняя цена: 2900 руб

1 литр Артикул: 152055

Средняя цена: 700 руб

5 литров Артикул: 8055

Средняя цена: 3190 рублей

1 литр Артикул: 8054

Средняя цена: 850 рублей

MITASU Motor Oil SL 10W-40

4 литра Артикул: MJ-124-4

Средняя цена: 2100 рублей

1 литр Артикул: MJ-124-1

Средняя цена: 550 рублей

Mobil 1 Extended Performance 10W-30

4 литра Артикул: —

Средняя цена: —

1 литр Артикул: 102990

Средняя цена: 600 рублей

Цена двигателя 1JZ GE нового и контрактного

На вторичном рынке двигатель, с установленным VVTi и без него, можно найти за следующую цену:

• 10000 рублей, если этот мотор можно разобрать только на запасные части;
• 43 тысячи рублей будет стоить приличный движок, бывший в употреблении. Обычно подобные двигатели проверяются заводом-изготовителем, а потом нашими опытными механиками. И только потом продаются автовладельцам;
• 65 тысяч рублей будет стоить новый мотор.

Двигатели 1JZ GE, устанавливаемые на автомобили Тойота, считаются не убиваемыми. Поэтому при покупке агрегата 1JZ GE со вторичного рынка можно не переживать за его исправность.

Топливная система Фильтр, форсунки, регулятор давления топлива.

Среднее давление топлива, необходимое для работы двигателя составляет 2,7-3,2 кг/см3.При понижении давления до 2.0 кг наблюдаются провалы при перегазовках, ограничение мощности, прострелы во впуск. Замер давления удобно производить на входе в топливную рейку, выкрутив предварительно демпфер. Здесь также удобно подключаться для промывки топливной системы.

Топливный фильтр установлен под днищем автомобиля. Цикл замены 20-25 тысяч км пробега. Замена представляет определенную сложность. Необходимо, что бы при замене бак был почти пустой. Штуцера на трубках к фильтру со своеобразным профилем. Откручиваются с большим усилием (для исключения протекания топлива). На авто с 2001года фильтр перенесен в топливный бак и замена его не представляет сложности. Топливная рейка с инжекторами расположена в легкодоступном месте. Инжекторы очень надежны, легко моются – при промывке топливной системы. Проверка работы инжекторов осуществляется осциллографом. При изменении внутреннего сопротивления обмотки – меняется форма импульса. Также можно проверить работу инжектора и относительно его «забитость» замером тока (токовыми клещами). По изменениям тока. Сопротивление обмотки измеряют тестером. Распыл инжектора проверяется на стенде — визуальным просмотром конуса распыла и количеством налива за определенное время. 

На фото правильный импульс.

Попадание воды — губительно для инжектора.Так как в дате не предусмотрен тест проверки работоспособности цилиндров,то определить неработающий или неэффективно работающий цилиндр можно отключением соответствующего инжектора.Промывку инжекторов производят по показаниям диагностики. Основание для промывки Ошибки бедной смеси 25(Р0171), либо показание газоанализатора — большое количество кислорода в выхлопе. Регулятор давления топлива установлен на топливной рейке. Он отрегулирован на сброс давления в обратку выше 3,2 кг. Механизм ломается при попадании воды. Других проблем с ним в моей практике не случалось. Топливный насос установлен в баке. Насос стандартного исполнения. Его работоспособность оценивается при замере давления (при снятой вакуумной трубке на регуляторе давления). При понижении рабочего давления до 2,0кг — двигатель теряет мощность.

В заключение хотел бы отметить следующее. Двигатель является достаточно надёжным — даже при условии неправильной эксплуатации отечественными владельцами. За годы эксплуатации в Российских условиях двигатель завоевал статус надежного и неприхотливого мотора. 

Владимир Бекренёв. г. Хабаровск.

• Назад
• Вперед

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.

Неисправности и ремонт

Наиболее распространенные проблемы:

1. Проблемы с запуском мотора после мойки моторного отсека. Причиной является вода, попавшая в свечные колодцы. В силу конструкции двигатель не любит низких температур, поэтому похожая проблема встречается в зимнее время. Автоматика пуска переобогащает смесь, которая заливает электроды свечей. Свечи и провода необходимо протереть и высушить.
2. Пропуски зажигания в цилиндрах. Причиной является поврежденная катушка или неисправность клапана фазовращателя. Детали не ремонтируются, подлежат замене.
3. Самопроизвольное изменение числа оборотов на холостом ходу. Дефект появляется после поломки управляющего клапана системы регулировки фаз. Вторичной причиной является загрязнение нагаром клапана холостого хода и узла дроссельной заслонки. Детали требуется аккуратно промыть; клапан прочищается в ультразвуковой ванне.
4. Повышенный расход бензина является следствием выхода из строя датчика кислорода. Необходимо протестировать систему и заменить детали. Возможно отключение обратной связи путем перепрошивки блока управления двигателем.
5. Ритмичный стук и треск при работе двигателя возникает при износе муфты фазовращателя. Узел не разбирается для ремонта, подлежит замене. Источником шума также могут быть увеличенные зазоры в клапанном механизме.
6. Монотонный шум при работе двигателя указывает на износ натяжного ролика ремня привода навесных агрегатов. Ремонт узла нецелесообразен, рекомендуется установка новой детали.
7. Увеличение расхода масла. Дефект встречается на моторах с большим пробегом; является нормальным явлением при износе. Возможно проведение капитального ремонта с заменой элементов поршневой группы, расточкой и хонингованием блока цилиндров. Альтернативой станет приобретение контрактного мотора.
8. Проблемы с системой охлаждения возникают из-за поломок центробежного насоса. В приводе вентилятора установлена вискомуфта, которая не отличается надежностью. Ремонт заключается в замене деталей.

Установка

Установка мотора осуществляется на лимузин Century, выпускаемый с 1997 г. компанией Toyota. Он является правительственным и официально за пределы рынка Японии не поставляется.

В России рынок предлагает контрактные двигатели, прошедшие капитальный ремонт. Последний предполагает замену неисправных узлов новыми. Блок цилиндров ремонтируют путем гильзовки, заменяя гильзы и поршневую группу.

При намерении купить такой мотор нужно тщательно рассмотреть его номер, который должен соответствовать сопроводительным документам. Продавец обязан указать его место на двигателе

Такая предосторожность необходима, так как автомобиль с таким силовым агрегатом придется регистрировать

Риск при покупке контрактного мотора невелик. Объясняется это сферой использования агрегата, в которой он подвергался:

• своевременному и полному обслуживанию;
• аккуратной эксплуатации, так как на автомобилях представительского класса работают опытные водители.

Сколько Литров Масла В Акпп Марк 2

Сколько литров масла в коробке автомат (АКПП) и вариаторе (CVT)

Как я уже не один раз писал в автомате нужно менять масло, причем, чем чаще вы это будете делать, тем лучше для вашего авто. Однако при правильной замене, нужно купить новый фильтр, прокладку поддона и желательно сразу запастись литрами масла. Но вот, сколько его в рядовой АКПП? Сразу скажу не мало, зачастую в два раза больше чем в двигателе вашей машины …

Меня так научил определять один знакомый мастер на СТО, он говорит просто перемножаешь литры масла двигателя на два, получается литраж автомата. Конечно, не всегда это правильно, ведь скажем в некоторых трансмиссиях не столько много ATF жидкости, но можно взять с запасом лишним не будет.

Про различные АКПП

Для начала я хочу отметить, что сегодня будем говорить только про два вида автоматических трансмиссий – вариатор и классический гидротрансформаторный автомат. Робота здесь не будет! Почему? ДА все просто роботизированная коробка, схожа по строению с механикой, в ней собственно и мало столько же – если быть точным около 3 – 4 литров, да и сделано оно по другой технологии.

У вариатора и АКПП – свое масло, а точнее принято называть ATF жидкость, она намного жиже, собственно, поэтому и называется «жидкостью». Ее как правило, применяется намного больше в строении. Но про это чуть ниже.

Объем масла

Если взять рядовую автоматическую трансмиссию, то средний объем масла будет составлять примерно 6 8 л. Конечно, часто встречаются варианты, в которых «литраж» больше – около 9 литров.

Как правило, они устанавливаются на большие, мощные машины, например – паркетники или рамные внедорожники, представительский класс. Отличить просто – если двигатель больше 2,5 литров, значит, скорее всего у вас 9 л.

масла в АКПП.

фильтр и прокладка ASAKASHI JT-419K масло

вАКПП TOTACHI TYPE-T4 4562374691025 .

Меняем масло

в двигателе, масленый фильтр и воздушный фильтр на тойотамарк 2 1JZ 1998 года Toyota Mark II .

Почему так много?

Если взять гидротрансформаторный автомат или вариатор, то строение последних, не такое простое, как у конкурентов, я имею в виду механику и робот. Обе трансмиссии должны хорошо охлаждаться.

АКПП – здесь принцип передачи крутящего момента от двигателя происходит благодаря гидротрансформатору, подробнее здесь. Он оттягивает на себя пару литров, без этого никак ибо момент не будет передаваться дальше.

Внутри корпуса, есть набор шестерен и насосная станция, которая качает масло – для них также нужно около 3 – 4 л. Дальше масло циркулирует внутри замкнутой системы, через радиатор и обратно в «коробку», радиатор и магистраль отбирают еще 2 л.

Таким образом, если сложить все составляющие получается 2 4 2 = 8 литров. Конечно, это утрировано, все зависит от размеров гидротрансформатора, радиатора и магистральных шлангов. Чем они больше, тем больше нужно заливать ATF жидкости при замене.

Вариатор – здесь практически такая же схема. То есть также есть радиатор, магистраль двух трубок, вот только здесь нет гидротрансформатора. Передача крутящего момента происходит другим способом, а именно через специальный ремень. Можно смело отнимать около 1 – 2 литров масла

Как понятно механика и робот не обладают радиаторами охлаждения, поэтому им просто не зачем такой большой объем смазки.

Про замену и сколько нужно заливать

Сейчас, наверное мне многие могут сказать – а мне при замене меняли всего 5 л. как так? Ребята все дело в том, что менять ATF жидкость можно по-разному. Не всего АКПП, либо вариаторы разбираются. Поэтому смазка просто выкачивается сверху специальным насосом, но это также происходит в два приема:

• Если ваш автомат не обладает сливной пробкой (либо нет поддона для снятия), на СТО у вас выкачают масло через заливную горловину. Но вся проблема в том, что до дна мастер никак не достанет, поэтому выкачивается – 5 л. грязной смазки, но примерно еще столько у вас остается внутри.
• Затем мастер добавляет вам новое масло и вы катаетесь какое-то время, затем, скажем через 500 километров, вы опять приезжаете на СТО, где вам опять сливают половину и заливают нового столько же.

Таким образом, в два приема вам меняют 80 – 90% жидкости, хотя это не совсем правильно. То есть вы в любом случае зальете около 10 литров, вот только как это будет сделано! Часть грязной ATF жидкости все равно останется. Вот и получается, что вам сменили 5 л., но через определенный километраж вы опять вернетесь.

Стоит отметить, что самая правильная замена – это когда вы снимаете поддон (либо разбираете автомат), дальше сливаете старую «жидкость», меняете старый фильтр, прочищаете все поддоны, магниты и после заливаете новое масло. Замена должно проходить именно так.

Недостатки поломки и проблемы двигателя 1JZ GTE

Турбо ДВС от компании Тойота остро нуждается в должном уходе и бережном отношении к нему. Например, регулировку тепловых зазоров нужно проводить каждые 100 тысяч километров пробега. А масло менять лучше каждые 5 тысяч километров, а не 10, как указывает производитель. Опытные механики говорят, что таким образом можно двигатель сохранять в чистоте очень долгое время. Несмотря на высокие финансовые вложения в дорогое фирменное масло, автовладелец не будет тратиться на капитальный ремонт каждые 150 тысяч км.

Ремень по руководству производителя меняют через 100 тысяч км, хотя на практике жизненный ресурс ремня ГРМ не больше 80 тысяч. Поэтому необходимо следить за ним, вовремя находить трещины, надрывы, которые могут привести к выходу его из строя. Однако плюсом для автовладельцев 1JZ GTE является то, что этот ремень не гнет клапана в случае его обрыва.

Обязательная замена воздушного и топливного фильтрующего устройства через 40 тысяч километров. При загрязнении этих фильтров, двигатель 1JZ GTE начинает сильно перегреваться. Это приводит к деформации катушек зажигания свечей. Поэтому не стоит пренебрегать советами механиков, если даже фильтрующее устройство чистое на вид.

Фильтр в баке не меняется до капитального ремонта. Так что за ним можно особ не приглядывать. Свечи зажигания лучше заменять через 20 тысяч км, а охлаждающую жидкость – через 40 тысяч км. Если автомобиль стоит на стоянке и редко используется, то антифриз лучше заменить через 2 года, а не ждать, когда машина пройдет 40 тысяч км.

А теперь перейдем к детским болезням двигателя и основным неисправностям агрегата 1JZ GTE.

Первой детской болезнью становится перегрев шестого цилиндра 1JZ GTE. Это конструктивная недоработка инженеров компании Тойота. Смазывающее средство плохо охлаждается в агрегате, в результате чего, автовладелец покупает специальные ремкомплекты, которые помогают доработать и исправить эту болезнь.

В двигатели 1JZ GTE устанавливается керамическая турбина. Со временем эта деталь приходит в негодность и разрушается. Осколки турбины могут повредить важные детали агрегата и привести к капитальному ремонту его

Поэтому важно один раз в год бывать на профилактическом техническом обслуживании и проверять турбину

Один ремень приводит в действие все навесные механизмы мотора. Этот ремень не любит, когда автовладелец водит машину агрессивно. Резкие торможения и разгоны уничтожают ремень двигателя в первые два года эксплуатации машины. Поэтому этот движок подходит больше для тех, кто любит легкую и спокойную езду.

Второе поколение отличается слабым фазорегулятором VVTi. Через 50 тысяч километров пробега он может потечь. Поэтому автовладельцу потребуется его заменить. Вообще этот элемент очень нежный, поэтому рекомендуется проверять его на наличие поломок при каждом техосмотре.

Помпы и сальники распределительных валов также дают о себе знать уже после 50 тысяч километров. Конечно, вовремя проведенная диагностика и смена оборудования агрегата 1JZ GTE сможет быстро вылечить устройство. Но, если затянуть с этим, то автовладелец уже не отделается простым ремонтом мотора.

Вискомуфта и ТНВД 1JZ GTE тоже недолгожители в этих сериях мотора. Но подобные проблемы вызваны по большей части эксплуатацией агрегата нежели просчетами инженеров компании Тойота.

Однако всегда можно купить контрактный двигатель, если родной вышел из строя.

Характеристики двигателя 1JZ

Первая турбоверсия 1JZ — двигатель 1JZ-GTE

Главные качества двигателя 1JZ — надежность, ресурс, потенциал для тюнинга. Поэтому он заслужил доверие и любовь автолюбителей.

Технические характеристики:

• выпускался в период с 1990 по 2007 годы
• точный рабочий объем: 2492 см³
• мощность зависит от модификации 1JZ: 6000 оборотов — 170 лошадей, 6000 оборотов — 200 лошадей, 6200 оборотов — 280 лошадей
• крутящий момент силы: 4800 оборотов — 235 Нм, 4000 оборотов — 251 Нм, 4800 оборотов — 363 Нм, 2400 оборотов — 379 Нм
• каждая модель отличается степенью сжатия: 1JZ-GE — 10:1, -GE VVT-i — 10,5:1, 1JZ-GTE — 8,5:1, -GTE VVT-i — 9:1, 1JZ-FSE D4 — 11:1
• имеет среднестатистические показатели в периодичности замены смазки: каждые 10000 км, лучше каждые 5000 км
• отличается относительно высоким допустимым расходом масла: до 1000 гр на 1000 км
• автомобили с этим двигателем, его модификациями отличаются необходимым объемом масла. 1JZ-GE: 1995-1998 годы (Crown 2WD) — 5,1 литра;
• 1998-2001 годы (Crown 2WD) — 5,4 литра;
• 1995-1998 годы (Crown 4WD) — 4,2 литра;
• 1998-2001 годы (Crown 4WD) — 4,5 литра;
• 1991-1992 годы (Crown, Crown Majesta) — 3,9 литра;
• 1992-1993 годы (Crown, Crown Majesta) — 4,4 литра;
• 1993-1995 годы (Crown, Crown Majesta) — 5,3 литра

1JZ-GTE/GE:

• Mark 2, Cresta, Chaser 2WD — 5,4 литра;

Mark 2, Cresta, Chaser 4WD — 4,5 литра;
с октября 1993 Mark II — 5,9 литра

1JZ-FSE:

• 2WD — 5,4 литра;

4WD — 4,5 литра.
считается, что модели GE и GTE относятся к экологическому классу Евро-2, модели FSE к экологическому классу Евро-3

в качестве топлива рекомендуется бензин АИ-95

системой питания двигателя является инжекторный впрыск
построен на базе литого чугунного блока
шесть цилиндров расположены в ряд

все модификации имеют по 4 клапана на цилиндр

стандартным ходом поршня является 71,5 мм

заводским диаметром цилиндра будет показатель в 86 мм

эксплуатируется при рабочей температуре охлаждающей жидкости в 90°C

имеет ременной привод ГРМ

Расход топлива

Двигатель показывает приемлемый расход топлива, учитывая его мощность. В городе требуется 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на сотню, а в смешанном цикле показатели расхода будут 12,5 литров.

Модификации мотора

Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.

Мотор 1JZ-GE

1. Мотор 1JZ-GE — родоначальник, главный вариант атмосферного типа. Выпускался в период 1990—1996 гг., выдавал 180 лошадей, сжатие 10:1. Но уже после первых доработок 1996 года, в результате которых он получил систему VVT-i, катушечное зажигание, улучшенную ГБЦ и шатуны, мощность поднялась до 200 л.с., а степень сжатия увеличилась до 10,5. Вторая версия подарила возросшую динамику при одновременном уменьшении расхода топлива по сравнению с первой версией.

   Двигатель 1JZ-FSE D4 на Toyota Mark II 110

2. Двигатель 1JZ-FSE D4 — версия, оснащенная технологией непосредственного впрыска D4, где топливная смесь подается под высоким давлением. Модификация выпускалась с 2000 до 2007 года, имела ту же мощность в 200 л.с., момент сжатия 11. Двигателя стал меньше расходовать бензин, повысился крутящий момент на низких оборотах. При этом возросла стоимость обслуживания впуска и топливной системы.

   Двигатель 1JZ-GTE

3. Двигатель 1JZ-GTE — первая турбоверсия на основе классического мотора вышла в том же 1990 году, получила двойной турбонаддув с давлением 0,7 бар за счет установки двух турбин CT12A, замены поршневой группы, усовершенствования ГБЦ совместно с компанией Yamaha. Данный двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, степень сжатия 8,5. В 1996 году вышла рестайлинговая версия, в которой вместо двух турбин была установлена одна большего размера СТ-15B, а также новая на тот момент система VVT-i. Несмотря на то, что мощность осталась на том же уровне в 280 лошадей, увеличилась степень сжатия до 9, возрос крутящий момент с 363 Нм до 378 Нм.