Конструкция и принцип работы карбюратора

Содержание:

Карбюратор против впрыска топлива

В двигателе внутреннего сгорания соотношение топлива и воздуха в топливно-воздушной смеси оказывает значительное влияние на характеристики двигателя, поскольку оно напрямую регулирует выходную мощность двигателя.

Карбюраторы и электронные системы впрыска топлива — это устройства, используемые для смешивания топлива и воздуха в надлежащем соотношении и управления воздушно-топливной смесью, подаваемой в двигатель. Карбюратор был впервые представлен в конце 19 века, а методы впрыска топлива начали применяться примерно в 1920-х годах. Однако только после 1980-х годов системы впрыска топлива полностью обогнали карбюраторы в конструкции двигателя.

Подробнее о карбюраторах

Карбюратор — это механическое устройство, используемое для управления топливовоздушной смесью в любом типе двигателя внутреннего сгорания. Когда он был впервые разработан, он имел гениальную конструкцию и почти столетие служил блоком управления топливом.

Механизм карбюраторов основан на эффекте Вентури, происходящем в узком участке воздухозаборника, где увеличение скорости воздуха вызывает падение давления в воздушном потоке. В этой секции топливо всасывается из емкости подачи через небольшое отверстие, и емкость соединяется с основным топливным баком с потоком, контролируемым механизмом поплавкового клапана. Забор воздуха (объемный расход) в основном регулируется дроссельной заслонкой и действует как дроссельный механизм двигателя. При более высокой скорости потока воздуха всасывается больше топлива, чтобы обеспечить большую мощность при сгорании, а при более низкой скорости потока происходит обратное. Таким образом, этот механизм используется для управления выходной мощностью двигателя, в основном ограничивая или обогащая топливную смесь, доступную для сгорания. Кроме того, предусмотрены механизмы запуска двигателя на холостом ходу.

Карбюраторы используются уже давно, потому что их легко восстанавливать и изменять. Кроме того, если двигатель ориентирован исключительно на мощность, то карбюратор является лучшим выбором, поскольку он не ограничивает количество топлива, забираемого из бака.

Несмотря на оригинальную конструкцию и долгую службу, карбюраторы имеют серьезные недостатки с точки зрения эффективности и производительности в экстремальных и критических условиях. Высокий уровень выбросов, меньшая экономия топлива и сложность системы требуют опыта для точной настройки системы. В авиационных двигателях высокое ускорение во время маневров в полете может привести к нехватке топлива в двигателе из-за механической конструкции карбюратора.

Подробнее о впрыске топлива

Системы впрыска топлива используются для устранения недостатков карбюратора и стали наиболее заметным типом системы подачи топлива в двигателях внутреннего сгорания.

Конструкция механизма впрыска топлива чрезвычайно проста, но в ней задействовано много частей, которые сильно взаимозависимы. Клапан, управляемый входом датчика или аналогичного механизма, соединенного с дроссельной заслонкой, и потоком воздуха позволяет топливу под давлением попадать в поток воздуха к двигателю.

В настоящее время наиболее распространенным типом метода впрыска топлива является электронный впрыск топлива (EFI), который использует цикл управления с обратной связью, включающий блок управления двигателем (ECU), множество датчиков и блок топливной форсунки. На основании сигналов от датчика блок управления двигателем включает форсунку.

Топливные форсунки имеют много преимуществ перед карбюраторами. Расход топлива можно оптимизировать в соответствии с характеристиками двигателя, тем самым повышая эффективность и сокращая выбросы. Это также позволяет двигателю работать на различных видах топлива, и работа с точки зрения водителя будет плавной и быстрой. Полная электронная природа EFI позволяет диагностировать проблемы, просто подключив ECU к диагностическому устройству или компьютеру. EFI очень надежен, а затраты на обслуживание также невысоки.

В чем разница между карбюратором и впрыском топлива?

• Карбюраторы — полностью механические устройства, но впрыск топлива может быть механическим или электронным. Однако наиболее распространенным стал электронный впрыск топлива (EFI).

• Карбюраторы очень сложны, и для их обслуживания и настройки требуется определенный опыт, но механизмы впрыска топлива проще.

• Стоимость карбюраторного двигателя ниже, чем у двигателя EFI.

• Выбросы от системы EFI намного ниже, чем от двигателя с карбюратором.

Управление

Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля. На некоторых моделях карбюраторов использовались дополнительные системы, частично автоматизировавшие управление им.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода. Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства. Привод тягами широко использовался в прежние годы, но начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.

На старых автомобилях часто предусматривалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: от руки, рычажком или вытяжной рукояткой («постоянный газ»), и от ноги — педалью. Ручное и ножное управления связывалось между собой так, что при нажатии на педаль рукоятка ручного управления остаётся неподвижной, а при её вытягивании педаль опускается. Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа. Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя без использования воздушной заслонки, или использовать для установления «постоянного газа». На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил в частности для упрощения движения задним ходом.

На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.

Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов. Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, недолговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур. В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения. По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ.

Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, а после пуска двигателя автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего во впускном коллекторе двигателя разрежения. Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев. Пусковую диафрагму имели практически все отечественные карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов. До этого некоторые модели использовали менее совершенный кулачковый механизм, немного приоткрывавший дроссельную заслонку при закрывании воздушной.

Как устроен карбюратор автомобиля и принцип его работы

Здравствуйте, уважаемые автолюбители! Назначение карбюратора в вашем авто заключается в приготовлении топливной смеси, — в соответствии с нуждами режимов работы двигателя, насыщение бензина воздухом в нужном количестве и дальнейшая его подача топлива к цилиндрам двигателя.

Карбюратор представляет собой один из сложных приборов систем питания. В случае, если автолюбители и отваживаются починить его, то большинство из них проникает, как правило, не дальше камеры с поплавком.

Хотя, как правило, причина неисправности карбюратора в основном кроется глубже. И тогда встает вопрос — ремонтировать карбюратор или купить новый? Тому, кто склонен к последнему решению, следует напомнить, что цена некоторых моделей стала довольно ощутимой для кошелька.

В то время, как комплектующие для ремонта вашего карбюратора, обойдутся во много раз дешевле. Думаем ремонт карбюратора своими руками, имеет довольно весомую экономическую основу, так что давайте все же попробуем разобрать карбюратор.

Устройство карбюратора

Устройство и работа карбюратора — видео

Принципиальная схема карбюратора, кажущаяся на первый взгляд «абракадаброй», при более близком знакомстве, становится понятной.

Классическое устройство карбюратора – это система, состоящая, как правило, из:

• поплавковой камеры,
• поплавка с игольчатым запирающим клапаном,
• смесительной камеры,
• диффузора,
• распылителя,
• топливных и воздушных каналов с жиклерами,
• воздушных и дроссельных заслонок.

Принцип работы карбюратора

Теперь рассмотрим принцип работы карбюратора. Необходимое количество топлива в поплавковой камере поддерживает поплавок, который соединяется с игольчатым клапаном. По мере того, как расходуется топливо, поплавок опускается, тем самым открывая игольчатый клапан, и нужная порция бензина поступает в топливную камеру. В поплавковой камере при достижении нужного уровня горючего, поплавок поднимается и закрывает доступ бензина в камеру иглой через входное отверстие.

Через трубку распылителя из поплавковой камеры бензин попадает в смесительную камеру, где обогащается воздухом посредством входного патрубка. Уровень топлива в поплавковой камере несколько ниже уровня выходного отверстия, поэтому при нерабочем двигателе бензин не вытекает из поплавковой камеры, даже если ваша машина стоит под уклон.

Как работает карбюратор

Следующий, немаловажный вопрос о том, как работает карбюратор. Диффузор предназначен для нагнетания скорости воздухо-потока в центр смесительной камеры. Также, создается разряжение в конце распылителя в рабочем режиме двигателя. Это необходимо для оттока бензина из топливной камеры и его улучшенного распыления.

Уровень горючей смеси, подаваемой в цилиндр двигателя, регулирует дроссельная заслонка, которая, в свою очередь, связана с педалью газа. Заслонкой изменяется площадь сечения прохода за смесительной камерой. По мере увеличения площади заслонки бензин будет обогащаться, согласно режимам работы двигателя, что регулируется степенью нажатия педали газа водителем.

Помимо этого, обычно под панелью приборов, а иногда и на ней есть специальная ручка, управляющая заслонкой карбюратора (народно-водительское название: «подсос»). Вытянув ее, водитель прикрывает воздухо — заслонку, ограничивая доступ воздуха, и увеличивает разряжение в смесительной камере.

В итоге, бензин более эффективно высасывается из поплавковой камеры, а недостаток воздуха – готовит для двигателя насыщенную горючую смесь, что необходимо для запуска холодного двигателя.

Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что карбюратор работает наиболее экономично при средних нагрузках. Движение рывками увеличивает потребление бензина, так как при резком нажатии на газ, двигателю нужна более насыщенная смесь.

Если у вас есть время и желание провести чистку карбюратора своими руками, то элементарные знания устройства карбюратора вам понадобятся. Естественно, мы не рекомендуем делать ремонт карбюратора, если вы, до сих пор, этим не занимались. Но, теперь вы хотя бы имеете представление об устройстве и принципе работы карбюратора вашего автомобиля.

Дополнительный впрыск даже при резком ускорении

Когда нужно быстро ускориться, педаль газа нажимается до пола. Чтобы удовлетворить повышенные потребности в топливе и обеспечить плавное и быстрое ускорение, карбюратор также имеет устройство, называемое ускорительным насосом. Когда газ резко снижается, топливо поступает в горловину карбюратора. В этом случае можно говорить о впрыскивании бензина в проход, а не о его всасывании.

Другая система обогащения — это та, которая увеличивает дозу топлива при работе с полной нагрузкой. При этом карбюратор имеет дополнительную скоростную форсунку, которую можно закрыть игольчатым клапаном. Другое решение — так называемый эмульсионные трубки. Топливо вытекает из них через отверстия в стенках. С другой стороны, отверстия расположены таким образом, что при более низких скоростях вращения бензин проходит через меньшее количество отверстий, а при высоких нагрузках — через гораздо большее количество отверстий.

Устройство карбюратора наших дней

Сегодня используются поплавковые модели, которые являются самыми усовершенствованными. Их можно увидеть на большинстве машин.

Поплавковый карбюратор состоит из множества элементов:

• Поплавковая камера для сохранения горючего на заданном уровне.
• Поплавок, оснащенный специальной иглой, который используется для дозирования уровня бензина.
• Смесительная камера ― для смешения топлива в мелкодисперсном виде с воздухом.
• Диффузор — зауженное место для увеличения скорости воздуха.
• Распылитель, оснащенный жиклером, который соединяет камеры, подает смесь в диффузор.
• Заслонка дросселя — для регулировки потока рабочей жидкости.
• Воздушная заслонка — для регулировки потока воздуха, поступающего в карбюратор. С помощью элемента создают смесь «обогащенную», «нормальную» или «бедную».
• Система холостого хода — подает горючее мимо смесительной камеры по спецканалам в задроссельное пространство.
• Эконостаты и экономайзеры — обеспечивают дополнительную подачу топлива при существенных нагрузках. Эконостаты работают от разрежения воздуха, экономайзерами управляют принудительно.
• Подсос горючего — для принудительного обогащения топливной смеси. С помощью рычага водитель приоткрывает дроссельную заслонку, воздух проходит сквозь смесительную камеру и забирает больше горючего. В результате смесь становится обогащенной, помогает запустить холодный двигатель.

Фильтры

Топливный фильтр предназначен для первоначальной очистки горючего от посторонних загрязнений, чтобы избежать нежелательных поломок и некорректного действия каждого элемента системы. Последнее время топливный фильтр все чаще оснащается специальным клапаном редукционного действия. Он отвечает за контроль и регулирование рабочего давления.

Образовавшиеся излишки горючего от клапана отводятся посредством сливного топливопровода. Если в конструкции двигателяесть топливный впрыск, то установка клапана редукционного типа не предусматривается.

Комплексная фильтрация топливной смеси производится фильтрами первоначальной (грубой) и последующей (тонкой) очистки. Первоначально бензин очищается фильтром — отстойником, он позволяет отделить объемные смеси механического типа, а такжеводу. Конструкция таких фильтров подразумевает наличие корпуса, элемента фильтрации и непосредственно отстойника.

Фильтрующий элемент собран из нескольких металлических не большой толщины пластин с перфорацией и выступами. Эти пластины в собранном виде насажены на стержень и прижаты к корпусу посредством пружин. Топливная смесь пропускается сквозь монтажные промежутки, образованные между соседними пластинами. А вот большие по объему примеси и загрязнения остаются на дне самого отстойника. Удалить их можно через отверстие, имеющее пробку.

В процессе очистки горючего от мелких примесей используется фильтр тонкой очистки. Его конструкция аналогична предыдущему фильтру. Включает в себя корпус, сетчатый или керамический фильтрующего элемента и отстойника. Крепится вся конструкция при помощи пары «гайка-болт».

Воздушный фильтр отвечает за пылевую очистку воздуха, который непосредственно попадает в карбюратор. Это нужно для того, чтобы снизить степень притягивания мельчайших кварцевых кристаллов смазанными деталями, а значит, предотвратить ранний износ узлов и механизмов.

По принципу действия воздушные фильтры подразделяются на инерционно-масляный и сухой тип. В устройство первых входят: корпус со специальной ванночкой, синтетический элемент фильтрации и воздухозаборник. Если запущен двигатель авто, то воздух, проходящийсквозь кольцевую щель внутренней корпусной части, начинает соприкасаться с масляной поверхностью, и меняет траекторию своего движения.

В итоге крупные частицы пыли от такой резкой смены направления цепляется за масляную поверхность. Затем первоначально очищенная порция воздуха попадает уже на фильтрационный элемент, который производит уже более тщательную очистку от мельчайших пылевых частиц. При сильном загрязнении фильтр подлежит тщательной промывки.

Воздушный сухой фильтр состоит из корпуса, воздухозаборника и элемента фильтрации, изготовленного из картона пористой структуры. Это позволяет его легко заменить, если возникла такая необходимость.

OK- › Blog › Карбюратор Огла, GM EV1 и другие

Любой владелец авто хотел бы проезжать как можно дольше на одном баке топлива, и современные гибридные авто уже демонстрируют очень неплохие результаты в плане экономичности. К сожалению, автопроизводители до сих пор не добились даже частично успехов механика Тома Огла. В 1970-х годах этот изобретатель создал новый тип карбюратора, подобному которому ранее никогда не видели.

Хотя изобретение Огла было успешно испытано и показало результаты в 48 километров на 1 литре бензина, оно никогда так и не начало производиться на коммерческой основе. Революционный двигатель работал по принципу введения бензина под большим давлением в облако пара, которое затем впрыскивалось в камеру внутреннего сгорания. В итоге Оглу отказали в выдаче патента на его изобретение, и он унес его с собой в могилу.

Comments 6

многоуважаемый профессор Менделеев говорил, что сжигать нефтепродукты — верх расточительства и глупости…

Увы, но на сегодняшний момент более емкого «вместилища» энергии нет.

Фундаментальная ущербность современного естествознания, значительно снижающая количество возможных открытий… — И в чём она? — В стремлении к унификации знаний. Поиски некоего «всеобщего принципа» (с) Макгваер Артур Атоммаш Книга 2. Рывок к будущему»

Пап, ты сейчас с кем разговаривал?

Да со всеми понемногу)

Увы, но на сегодняшний момент более емкого «вместилища» энергии нет.

Энергия атома на электростанции, батарейка в электромобиле.

Назначение карбюратора и его роль в силовом агрегате

Карбюратор — основной узел системы питания поршневых бензиновых двигателей внутреннего сгорания; агрегат для контролируемой и регулируемой карбюрации (смешивания) бензина и воздуха с целью получения газообразной горючей смеси (ГС), и ее последующей подачи в цилиндры силового агрегата (СА).

Работа поршневого двигателя построена на преобразовании энергии горючей смеси в кинетическую энергию движения поршней. Для получения наибольшего КПД горючая смесь должна сгорать быстро и с высокой температурой — достичь этого можно только в том случае, если жидкое топливо в смеси разбито на микроскопические капли и частично находится в газообразном состоянии, а количество топлива и воздуха имеет оптимальное процентное соотношение. Эти условия достигаются внедрением в систему питания силового агрегата специального узла — карбюратора.

Общая схема системы питания карбюраторного двигателя

Карбюратор выполняет несколько функций:

• Приготовление ГС с оптимальным составом;
• Изменение состава ГС (обогащение или обеднение) в зависимости от режима работы СА;
• Контролируемое изменение количества ГС, поступающей в цилиндры СА — этим достигается управление частотой вращения коленвала и изменением мощности СА;
• Обеспечение работы СА на всех режимах — на холостом ходу, на минимальных, средних и максимальных оборотах, при резком изменении нагрузки и оборотов (на переходных режимах), и т.д.;
• Обеспечение уверенного запуска холодного СА;
• Некоторые типы карбюраторов — работа в составе систем экологии.

Сегодня карбюраторные силовые агрегаты все активнее вытесняются инжекторными, однако они практически незаменимы для многих типов транспортных средств (например — в ТС и агрегатах, оборудованных двухтактными моторами) и пользуются спросом в определенных кругах автолюбителей. В будущем карбюраторы вряд ли утратят свою востребованность и актуальность, поэтому имеет смысл знать о конструкции и работе этих устройств.

Устройство карбюратора

До сегодняшних дней к нам добрались в основном поплавковые модели – самые последние и максимально усовершенствованные. Так что на большинстве автомобилей можно встретить именно их.

Устройство поплавкового карбюратора: 1 — регулировочный винт пускового устройства; 2 — штифт рычага 24, входящий в паз рычага 3; 3 — рычаг управления воздушной заслонкой; 4 — винт крепления тяги привода воздушной заслонки; 5 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 6 — рычаг дроссельной заслонки первой камеры; 7 — ось дроссельной заслонки первой камеры; 8 — рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 9 — регулировочный винт количества смеси холостого хода; 10 — ось дроссельной заслонки второй камеры; 11 — рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 12 — патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 13 — дроссельная заслонка второй камеры; 14 — выходные отверстия переходной системы второй камеры; 15 — корпус дроссельных заслонок; 16 — распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 17 — малый диффузор; 18 — корпус топливного жиклера переходной системы второй камеры; 19 — распылитель ускорительного насоса; 20 — патрубок подачи топлива в карбюратор; 21 — распылитель эконостата; 22 — воздушная заслонка; 23 — шток пускового устройства; 24 — рычаг воздушной заслонки; 25 — крышка пускового устройства; 26 — штифт рычага 24, действующий от штока 23 пускового устройства; 27 — ось воздушной заслонки; 28 — крышка карбюратора; 29 — трубка с топливным жиклером эконостата; 30 — топливный фильтр; 31 — игольчатый клапан; 32 — эмульсионная трубка второй камеры; 33 — поплавок; 34 — главный топливный жиклер второй камеры; 35 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 — рычаг привода дроссельных заслонок; 37 — рычаг привода ускорительного насоса; 38 — диафрагма ускорительного насоса; 39 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 40 — патрубок забора разрежения вакуумного регулятора опережения зажигания. 41 — корпус карбюраторов. 42 — электромагнитный запорный клапан; 43 — регулировочный винт добавочного воздуха заводской подрегулировки системы холостого хода; 44 — диафрагма пускового устройства.

Поплавковый карбюратор состоит из множества элементов.

1. Поплавковая камера, которая отвечает за поддержание определенного уровня топлива.
2. Поплавок с запорной иглой, предназначенный для автоматического дозирования уровня топлива в поплавковой камере.
3. Смесительная камера, в которой происходит основное смешивание распыленного (мелкодисперсного) топлива и воздуха
4. Диффузор – суженный участок, проходя через который воздушный поток ускоряет свое движение.
5. Распылитель с жиклером, соединяющий поплавковую и смесительную камеры, через который проходит топливо прямо к диффузору.
6. Дроссельная заслонка – регулирует поток смеси, поступающий в цилиндры.
7. Воздушная заслонка – регулирует поток воздуха, поступающий в карбюратор. Благодаря ей можно сделать смесь «бедной», нормальной или «обогащенной».

   Схема зависимости мощности от количества воздуха в топливной смеси Из схемы видно, что нормальная смесь — это когда воздуха в примерно в 15 раз больше чем топлива. При таких условиях будет полное сгорание бензина и максимальная мощность.

8. Система холостого хода – подает топливо в обход смесительной камеры, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. По специальным каналам бензин и воздух проходят в задроссельное пространство.
9. Экономайзеры и эконостаты – устройства для дополнительной подачи топлива, когда двигатель работает на максимальных нагрузках. При этом экономайзеры имеют принудительное управление, а эконостаты работают от разрежения воздуха.
10. Подсос топлива – система принудительного обогащения топливной смеси. Потянув за рычаг, водитель приоткрывал дроссельную заслонку, в результате чего воздух интенсивней проходил через смесительную камеру и забирал большее количество топлива. Получается обогащенная смесь, удобная для запуска холодного двигателя.

Как улучшить образование топливно-воздушной смеси

Сложность изготовления топливно-воздушной смеси заключается в том, что данный процесс осуществляется очень быстро. Воздух и смесь проходят через впускной тракт мотора со скоростью 30 — 100 м/c, а время образования смеси не превышает 20 мс. Факторы, которые улучшают смесеобразование и испарение бензина:

• легкоиспаряющаяся жидкость в качестве горючего;
• расширение площади парообразования за счёт распыливания бензина и обдува топливных капель;
• уменьшение давления в той среде, в которую попадает горючее;
• нагревание бензина и воздуха;
• введение эмульсионной жидкости с помощью распылителя.

КАРБЮРАТОР

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

• Бак (для хранения топлива)
• Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
• Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
• Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
• Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
• Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

• Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
• Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
• Дешевые запчасти
• Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
• Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
• Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

• Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
• Сложно было точно настроить.
• Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
• Большее потребление топлива, чем у оппонента
• Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2

• Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
• Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
• Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа