Обзор hummer h3: присадки для продления ресурса двигателя и трансмиссии

Силовые агрегаты [ править ]

H3 был запущен с 3,5-литровым рядным 5- цилиндровым двигателем который производил 220  л.с. (160 кВт) и 225 фунт-сила-фут (305 Н · м) крутящего момента и был соединен со стандартной пятиступенчатой механической коробкой передач Aisin AR5 или дополнительная четырехступенчатая автоматическая коробка передач Hydra-Matic 4L60-E . В 2007 году этот двигатель был заменен на 3,7-литровый который производил 242 л.с. (180 кВт) и 242 фунт-сила-фут (328 Н · м) крутящего момента, цифры, которые были пересмотрены в 2009 году до 239 л.с. (178 кВт) и 241 фунт-сила-фут (241 фунт-сила-фут). фут (327 Нм). В соответствии с при оснащении любой коробкой передач этот _рядный 5-цилиндровый двигатель достиг 14 миль на галлон _‑US(17 л / 100 км) в городе и 18 миль на галлон _-US (13 л / 100 км) на шоссе с комбинированным среднем 15 миль на галлон _-US (16 л / 100 км). Доступный исключительно с автоматической коробкой передач, 5,3-литровый двигатель V8 мощностью 300 л.с. (224 кВт) и крутящий момент 320 фунт-сила-фут (434 Нм) был добавлен в 2008 году для модели Alpha. Версии V8 , имели более низкий расход топлива, по оценкам, 13 миль на галлон _-US (18 л / 100 км) в городе, 16 миль на галлон _-US (15 л / 100 км) на шоссе, с комбинированным среднем 14 миль на галлон _-US ( 17 л / 100 км).

В 2007 году была добавлена ​​версия H3X. Он включал в себя роскошный пакет, 18-дюймовые хромированные диски с уникальными центральными крышками, хромированную отделку, хромированные ступеньки трубок, решетку радиатора в цвет кузова и жесткую покрышку. H3X также выпускался в эксклюзивных цветах Sonoma Red Metallic или Desert Orange Metallic.

Подвеска у Хаммера Н2

Подвеска крепка и надежна, спереди стоит независимая торсионная подвеска с 2-мя коваными рычагами, также здесь отдельные шаровые опоры и толстый стабилизатор. Такую подвеску убить очень сложно. Даже если интенсивно и часто ездить по бездорожью, подвеска все равно спокойно отработает как минимум 100000 км. Чтобы продлить срок службы подвески при езде по жесткому бездорожью желательно каждые 30000 км. смазывать шаровые опоры, крестовины, наконечники рулевых тяг и другие точки, всего их более десятка. Также надо менять тормозные колодки каждые 25000 км, это будет стоить 185 долларов.

Задняя подвеска такая же мощная – 5 рычагов удерживают цельную балку моста, которая может лежать или на пружинах, или на пневмоэлементах. Пружины лучше, в этом случае нечему ломаться, а вот пневмоподвеска не очень хорошо переносит суровые русские морозы; буквально 3 холодные зимы с солью и песком, — после чего пневмоэлементы придется менять – 450 долларов за каждый. А в умеренном климате пневматическая подвеска держится очень уверенно.

Вообще, пневмоподвеска – это дополнительная опция. Когда пневмобаллоны выходят из строя, они уже не держат постоянную высоту кузова и независимо от перевозимого веса, постепенно сдуваются, именно поэтому Хаммер приседает на задок. Кстати, в заднем свесе есть компрессор, который можно использовать вместо насоса для накачивания колес, вот он очень надежный и очень редко выходит из строя.

Несмотря на климатические условия, самым слабым местом в Хаммере является рулевое управление. Уже через 80000 км. появляется люфт в редукторе, но его можно исправить при помощи регулировки. Но к этому пробегу дряхлеет сошка и маятник, они достаточно слабые, как для такого большого джипа. Замена сошки обойдется в 200 долларов, а новый маятник стоит 300 долларов.

Внешне Хаммер Н2 выглядит очень брутально, а внутри, в некоторых местах, – достаточно нежный. Hummer H2, как и любой автомобиль требует к себе внимания, и должного ухода. При покупке огромного американского внедорожника можно также просмотреть и такие автомобили как Шевроле Тахо или Кадиллак Эскалейд, они в надежности примерно похожи, зато цена примерно на 600000 рублей меньше, чем на Хаммер.

Кстати, бывают еще и пикапы Хаммер. В России Хаммер-пикап – большая редкость, а в США можно такой запросто найти, длина багажного отсека меньше метра, но задняя стенка кабины складывается, также складываются и задние сиденья, отчего багажный отсек получается достаточно внушительный, можно поместить даже высокие грузы.

Но для тех, кто все-таки решился покупать Хаммер Н2 и есть миллион рублей, то можно взять американскую версию первых лет, но в процессе эксплуатации на ремонт придется слегка потратиться. А для тех, у кого есть больше денег – желательно присмотреться к автомобилям, выпущенным после 2008 года, российской сборки, они хоть и дороже почти в 2 раза, но зато они надежнее.

Двигатели

Изначально H3 комплектовался бензиновым пятицилиндровым двигателем Vortec рабочим объемом 3,5 л (L52 / 220 л.с.) с регулируемыми фазами газораспределения.

В конце 2006 года ряд машин стал предлагаться с рядным 5-цилиндровым агрегатом Vortec объемом 3,7 литра (LLR / 244 л.с.). Он отличается головкой блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения.

В 2007 году 3.5 R5 стал недоступен. В том же году под капотом нашлось место для восьмицилиндрового бензинового атмосферника Вортек объемом 5,3 литра (LH8).

5-цилиндровые агрегаты достаточно выносливые. Но некоторым владельцам все же довелось попасть на капитальный ремонт из-за масложора. При дефектовке обнаруживались задиры в цилиндрах. Обычно это были моторы объемом 3,5 литра после 200-250 тыс. км пробега. Стоимость капитального ремонта – 100-200 тысяч рублей.

Все двигатели имеют цепной привод ГРМ. Как правило, цепь ходит долго – не меньше 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта – 6-12 тыс. рублей. При замене цепи привода ГРМ следует обновить и цепь балансирных валов.

Опоры силовых агрегатов изнашиваются на отрезке 100-200 тыс. км. За две опоры придется заплатить около 16 000 рублей.

Порой начинает травить лопнувший выпускной коллектор. Сварка решает проблему ненадолго (около 5000 рублей). Оригинальный коллектор из чугуна обойдется в 60 000 рублей, а аналог из нержавейка доступен за 25-30 тысяч рублей.

К 150-200 тыс. км дает течь заводской радиатор (13-24 тысячи рублей), и может зашуметь помпа (2-7 тыс. рублей за аналог или 8-11 тыс. рублей за оригинал).

Чуть раньше устает термостат (3-4 тыс. рублей).

После 200 000 км сдает вискомуфта вентилятора системы охлаждения (6-13 тыс. рублей).

Задний сальник коленвала (3000 рублей) обычно начинает пропускать масло зимой из-за перемерзания клапана вентиляции картерных газов.

Топовые V8 не получили широкого распространения, поэтому информации по ним мало. Тем не менее, серьезных жалоб на мотор от владельцев Хаммеров пока не встречается.

Ямонепробиваемый

Езда на “Хаммере” не терпит суеты. Нельзя сказать, что вседорожник рвет с места, но я, чего греха таить, от пяти цилиндров ожидал худшего. А зря. Разгон не то чтобы просто удобоваримый, но даже оставляет впечатление этакой легкости, лишенной всякого напряга. Но лишь разгон с места. При обгонах флегматичный 4-ступенчатый “автомат” явно не первой свежести тупит не по-детски, удручающе долго нашаривая в своих мозгах режим кик-дауна – форсаж приходится планировать заранее. Во всех прочих случаях, когда особой нужды в резких ускорениях нет, двигатель активно тянет тяжелую машину “на моменте”, не заставляя коробку переключаться вниз. Кстати сказать, для “пятерки” звук у двигателя вполне приличный, “слухабельный” – но здорово притушен шумоизоляцией. Да, “Хаммер” в плане акустического комфорта замечательно неплох!

С прочими составляющими ездового комфорта ситуация не однозначная. Машина состряпана по всем канонам вездеходного жанра, причем с солидным уклоном в архаичность. Мощная стальная рама и жесткий задний мост на рессорах покоятся к тому же на истинно вседорожных колесах с толстым-толстым слоем резины. Как результат – изрядные неподрессоренные массы, которые обнаруживают себя вибрацией и колебаниями на разнокалиберных неровностях, дружными сериями просачиваясь сквозь сиденье прямиком на пятую человеческую точку. Что еще менее приятно, в поворотах “Хаммер”, исполняя неподрессоренные капризы, стремится по колдобинам соскочить наружу траектории – безо всякой оглядки на желания водителя. Вот еще одна веская причина не устраивать заезды на время. Так или иначе, всем своим поведением автомобиль дает понять, что он не какая-то там легковушка, а серьезный вездеход. И, готов биться об заклад, как раз-таки эта самая своенравность, обнажающая именно “бездорожную” сущность машины, многим придется очень даже по вкусу. Да, несовременно, зато как честно и прямолинейно! В конце концов, в мире осталось не так уж много вседорожников, которые ведут себя как вседорожники.

Тем более что ультимативно вездеходная подвеска позволяет ходом и на очень приличной скорости проходить такие дорожные кракозябы, которые без суда и следствия разом приговорят к высшей мере не то что резину, а подвеску обычного легкового автомобиля в сборе. Для “Хаммера” же принцип “больше гари – меньше ямок” выглядит основополагающим.

Честно говоря, найти в городе бездорожье, достойное H3, не получилось. Самое серьезное испытание, которое я смог ему предложить, заключалось в слегка обозначенной самосвалами дороге через пустырь. На легковой машине я бы там проехать не рискнул, а на “Хаммере” ловко проскакал туда-обратно, всего лишь испытав легкий бодрящий шок от того, как машина движется там, где пешком-то ходить стремно. Никакой жесткости – только кузов покачивается, как на волнах. Причем с ростом скорости ничего не меняется, разве что лавинообразно накатывает ощущение вседозволенности – самое, пожалуй, опасное для водителя вездехода, не обладающего должными навыками езды в условиях совсем уж бездорожья.

Вернувшись на асфальт, я отметил, что в поворотах крены, пожалуй, более чем приемлемые, тормоза вполне адекватны, только руль, конечно, пустоват. Но даже с учетом отнюдь не образцовой управляемости, “Хаммер”, тем не менее, воспринимается исключительно цельным персонажем.

Минусы и плюсы

Одним из минусов машины принято считать плохой обзор, «как из танка». Это прямое следствие малой площади остекления. Нельзя забывать, что предком Н2 был армейский внедорожник, от него машине и досталась эта особенность по наследству. Плохая обзорность влияет на маневры в тесных улочках, заставленных машинами, и на парковку. Могут появиться проблемы и во время движения. Например, мелкую «пузотерку», спрятавшуюся по правой стороне, с водительского кресла рассмотреть невозможно. Поскольку в те времена автомобили не комплектовались системами контроля слепых зон, проблема являлась весьма актуальной.  

Что касается внедорожных способностей, то здесь Hummer
не является откровением. Из-за большой массы машина способна быстро и надежно
закопаться там, где от нее этого не ждешь. Особенно, если она «обута» в
стоковые колеса, не предназначенные для off-road. А вот в
городе для Hummer, естественно, нет каких-либо преград. Не страшны ему бордюры,
сугробы, лужи, трамвайные пути и даже коварные шары-ограничители.

https://player.vimeo.com/video/38892882

Что касается прожорливости, то в городе расход составляет 22-24 литра на 100 километров пробега, но может и больше, в зависимости от стиля вождения. По трассе меньше – 16-18 литров. Рестайлинговые внедорожники отличаются чуть более скромным аппетитом, благодаря обновленной АКПП. А вот старый «автомат» единогласно признан самой главной проблемой автомобиля. Он категорически против агрессивного стиля вождения и вообще достаточно нежен и требователен к себе. Нередки случаи, когда АКПП выходила из строя уже спустя 50 тысяч километров пробега. Несмотря на существенные минусы, дороговизну содержания и обслуживания, Hummer Н2 до сих пор остается тем автомобилем, о котором мечтают и которому способны простить все только за один брутальный облик.

Техническая составляющая и характеристики Hummer H2

Хаммер Эйч 2 оснащается лишь автоматической коробкой скоростей, до модернизации устанавливали четырехскоростную КПП, а после — шестискоростной автомат Hydra-Matic 6L 80. Обе коробки не отличаются богатырским здоровьем, пожалуй именно коробка передач является самым слабым звеном в вездеходе, в некоторых случаях коробка просит ремонта уже при 100 000 пробега, по отзывам сервисменов ремонт четырехскоростной КПП обходится в 3 000$. Главная пара на Хаммер Эйч 2 имеет передаточное отношение — 3.73, а передаточное отношение пониженной передачи — 2.64, тогда как у Эйч 1 у «понижайки» передаточное число — 4.92, это говорит о том, что для Эйч 1 карабканье на почти отвесную стену будет значительно легче.

Изначально под капотом Хаммер Эйч 2 устанавливался бензиновый V8 объемом 6.0 литра, мощность Vortec 6.0 — 315л.с, крутящий момент — 488Н.М. В 2008 году на Хаммер начали устанавливать новый восьмицилиндровый движок, блок восьмерки отлит из алюминия, что улучшило теплоотдачу и снизило вес двигателя, а соответственно и самого автомобиля. Система изменения фаз газораспределения позволила поднять мощность движка объемом 6.2л до 393л.с, а крутящий момент до 574Н.М. Вместе с новой шестискоростной автоматической КПП Хаммер набирает сотню за 7.8с — очень…

достойный результат ( обратите внимание на массу машины написанную ниже, в технических характеристиках)

В обычном режиме на переднюю ось Хаммер передается 40% крутящего момента, 60% передается назад. При блокировке межколесного дифференциала момент передается строго — 50/50. Помимо межосевой блокировки в Эйч 2 предусмотрена и блокировка заднего межколесного дифференциала. В качестве дополнительного оснащения первому владельцу предлагалась задняя пневматическая подвеска, которая не только удерживает заднюю часть машины на стабильной высоте, не взирая на загрузку, но и минимизирует крены при прохождении поворотов. Стоит также написать, что при переходе «qx 2 на пониженную скорость педаль газа становится менее отзывчивой — это уменьшает вероятность закапывания. В песке, или рыхлом грунте, или же в грязи. Грузоподъемность Хаммер Эйч 2 -пикап — 998кг.Угол въезда на препятствие — 41.7 градус, угол съезда -38.1 градус. По отзывам диллеров Хаммер Эйч два спокойно преодолевает брод глубиной 609мм, что учитывая имидж автомобиля, прямо говоря не впечатляет, возможно представители Hummer поскромничали.

Давай посмотрим на технические характеристики Hummer H2 4ст АВТ

Обратим внимание именно на четырехступенчатый Хаммер, ведь таких было выпущено значительно больше

Технические характеристики:

Силовая установка: V8 6.0 бензин

Объем:5964куб

Мощность:315л.с

Крутящий момент:488Н.М

Общее число клапанов / клапанов на цилиндр:16v/ по два клапана на цилиндр

Эксплуатационные показатели:

Набор скорости ( 0 — 100км):10.1с

Предельная скорость:159км

Расход топлива в смешанном цикле:21.4л

Емкость топливного бака:121л

Кузов:

Габаритные размеры:4819мм*2062мм*1960мм

Колесная база:3118мм

Снаряженная масса / полная масса: 2909кг/3901кг

Дорожный просвет / клиренс: 255мм

Стоимость

Минимальная цена Хаммер Эйч 2 в США — 48 000$, что на 5 000 дешевле, чем Cadillac Escalade. Сегодня H2 уже не выпускается, но цена на машину 2006 года в 35 000$ кажется вполне заманчивой. Проблема данного автомобиля в том, что он воспринимается как «игрушка», во всякий случае это не машина на каждый день. Очень многие за эти деньги предпочтут подержанный BMW, или Mercedes, не говоря о том что за 30 000- 40 000$ можно приобрести хороший новый автомобиль.

Статья является собственностью AutoBelyavcev.ru , создатель блога — Белявцев Денис

Финансовый кризис 2008 года

Казалось, что внедорожник и дальше будет покорять сердца автолюбителей, но… В тот же год грянул финансовый кризис. Он сильно ударил и по кошелькам людей, и по концерну GM. Продажи «проходимца» резко сократились. За 2008 год в США было реализовано около 6 тысяч автомобилей, что являлось провалом. И уже в 2009 году боссы GM приняли решение отказаться от производства Н2. На этом история самого брутального внедорожника всех времен и народов завершилась.

Хотя с момента выхода на пенсию прошло более десяти
лет, Н2 до сих пор не утратил статуса культовый модели. На вторичном рынке
много предложений о продаже, а ценник… Ценник внушительный. За самые старые
машины просят под миллион рублей, а стоимость авто 2007-2008 годов и вовсе
улетает в небеса.

Прямой потомок военного внедорожника получился весьма неоднозначным. Это признают и создатели, и владельцы. Автомобиль, созданный в стиле «милитари», не может похвастать особыми изысками в салоне (и должен ли?). Если сравнивать «Хаммер» с условными внедорожными «Мерседесами» и БМВ, то он вчистую проигрывает. Тут и жесткий пластик, и скучная приборная панель, и общее лаконичное оформление. Нет в автомобиле и салонного фильтра. Зато суровой брутальности предостаточно (можно вспомнить лаконичный, но самобытный салон Land Rover Defender), а плюсов добавляет селектор АКПП в виде рычага управления тягой в самолете. Кресла большие, удобные с возможностью регулирования (правда, только сидения первого ряда).

H2 vs H3: Cost

One of the single most important factors when purchasing a vehicle is obviously the price. We are all strictly limited by money, so which one is better lb/dollar? The H2 or the H3? Well, one thing you have to understand before judging either vehicle, is that one is luxury SUV, and the other isn’t.

The H2 was designed to be a luxury SUV, that why it has air bag rear suspension and lots of other unnecessary features. The H3 was designed more for the average consumer and is much less of a luxury SUV. With that out of the way, lets look at prices for both.

In 2008, a base model H2 was north of $53,000! Thats quite a lot for a vehicle thats 90% Chevy Tahoe. The H3 on the other hand was about $33,000 for a base model. Thats right, a different of $20,000+. That $20k difference is what make the H2 a luxury SUV and the H3 a consumer SUV.

Интерьер

“Полувоенный” Хаммер оснащен пятью посадочными местами, а также весьма продуманным интерьером. Отделка авто выполнена из материалов лучшего класса, в том числе из кожи и качественного металла. Еще одна излюбленная фишка компании – простота и минимализм, благодаря которым можно проявить креатив в ходе тюнинга. Багажник весьма просторный – на 835 литров. Есть возможность сложить задний ряд и получить багажник объемом в 1577 литров.

В 2008 году происходили главные улучшения интерьера, коснувшиеся опционной части, однако, он не напичкан кучей ненужных функций. Интересно, что третье поколение хоть и уменьшило размер автомобиля, но увеличило уровень внутренней комфортабельности. Под мультимедийную систему отведен центр передней панели, но система эта устарела. Система охлаждения салона наделена тремя стандартными ручками. Низ панели отведен на функцию подогрева сидений, две зарядки и систему омывателя заднего стекла.

Лобовое стекло близко к вертикальному положению, в чем проявляется стремление производителя сэкономить. Основные последствия такого изменения – частые сколы и трещины. Говоря о сиденьях, следует отметить их стильность, присущую внедорожникам. Обладая удобной посадкой и боковой поддержкой, эти кресла хорошо оборудованы для бездорожья. Механический ручник нашел свое место слева от рулевого колеса. Стоит сказать, что приборная панель до ужаса примитивна, хотя, с другой стороны, это может быть и преимуществом.

Улучшенный интерьер Toyota Highlander сохранил традиции предков, при этом став лучше, насколько это возможно в среднем ценовом сегменте. Кожзаменитель и мягкий приятный пластик предлагаются в базовой версии, улучшенная модель производится с натуральной кожей. Комфортное времяпровождение в автомобиле обеспечивают сидения с электроприводом и поддержкой позвоночника. А автоматический климат-контроль позволит не чувствовать себя дискомфортно в суровых погодных условиях.

Наиболее удобными являются передние сидения и второй ряд. Третий же, как и у большинства конкурентов, представляет собой проблему. Тесные для некоторых взрослых, с низким расположением подушек и другими “прелестями”, такие кресла мало кого обрадуют. Однако же в остальном эргономика и интерьер заслуживают похвалы. В глаза бросается асимметрия приборной панели, а также высокая функциональная оснащенность. Расположенный высоко дисплей обеспечивает взаимодействие с водителем. Объем багажника – 456 литров, при сложенном заднем ряде он достигает 1370 литров.

Несоответствие

ПРИЗНАТЬСЯ, я ожидал от “H3 Alpha” большего. Ведь базовый пятицилиндровый 245-сильный двигатель был все-таки слабоват для столь внушительного автомобиля. На бездорожье его тяги хватало с запасом, но для энергичного рывка в дорожном потоке хотелось мотора помощнее. Я надеялся, что версия с V8 снимет эту проблему.

Чуда, к сожалению, не произошло. Безусловно, “H3 Alpha” набирает скорость значительно быстрее по сравнению с базовой моделью. Если верить техническим характеристикам, то до 100 км/ч “Alpha” разгоняется всего за 8,2 с, то есть на 1,5 с быстрее обычного “H3”. Однако в реальности я не чувствую ухода этих полутора секунд.

Всему виной старый четырехступенчатый “автомат”, перекочевавший на версию “Alpha” с базового “H3” практически без изменений. Значительная часть мощности двигателя просто растворяется в недрах гидротрансформатора АКПП. А еще прибавьте к этому рывки и запаздывания при переключении, когда пытаешься ехать более-менее быстро… В общем, флегматичный характер коробки здесь явно не соответствует потенциалу мотора. Ручного или спортивного режимов, которые могли бы хоть немного изменить алгоритм работы “автомата”, тут тоже нет. А механическая коробка передач, которая устанавливается в базовой комплектации на обычный “H3” и делает автомобиль заметно живее, для версии “Alpha” не предлагается…

Поколение

IV

Тест-драйвов

6

Поколение

I рест.

Тест-драйвов

4

Jeep Grand Cherokee (универсал 5-дв.)

Поколение

L

Тест-драйвов

10

Зато “Hummer” с новым двигателем стал увереннее вести себя на высоких скоростях. Маневры на “Alpha” выполняются быстрее и надежнее. Причем не только за счет мощного мотора, но и благодаря доработанному рулевому управлению. На баранке появилось более-менее внятное усилие, помогающее лучше контролировать машину в поворотах, а также четко держать курс на прямой. Обычный “H3” с “пустым” рулем я даже не хочу вспоминать.

Правда, стоит отметить, что на разбитом проселке “Hummer”, как и раньше, ведет себя не столь примерно. Жесткая рессорная подвеска сзади не способна мягко гасить удары, поэтому корма “H3” все время скачет из стороны в сторону, заставляя водителя постоянно подруливать. Да и пассажирам при такой тряске приходится несладко.

Зато благодаря новому мотору внедорожные качества “H3 Alpha” поднялись на новую высоту. Увеличенный запас тяги на малых оборотах помогает преодолевать еще более серьезные препятствия, чем те, которые были по силам обычному “H3”. А еще “Alpha” отлично подходит на роль тягача для, к примеру, прицепа с крупной яхтой. Ведь теперь внедорожник может буксировать грузы массой до 2.268 кг (что почти в 1,5 раза больше, чем раньше). Да и коробка передач при такой неторопливой езде работает явно лучше.

Так что новый двигатель хоть и поднял имидж самого маленького “Хаммера” на новую высоту, но принципиально не изменил характера автомобиля. Он по-прежнему остался одним из немногих, кто ориентирован, прежде всего, на бездорожье. А таких моделей в мире становится, к сожалению, все меньше…

К сожалению, значительная часть мощности могучего V8 теряется в недрах архаичного “автомата”.