Ресурс дизельного двигателя фольксваген

История двигателя

Моторное подразделение японского автопроизводителя Митсубиси вело разработку двигателя 4d56 на протяжении десяти лет. В результате произвели достаточно мощный силовой агрегат, который способен одновременно быстро разгонять такой нелёгкий автомобиль, как Мицубиси Паджеро спорт и преодолевать бездорожье.

Mitsubishi 4d56 (на фото в разрезе) дебютировал в далёком 1986 году на первом поколении Pajero. Он является приемников 2,4-литрового двигателя 4D55.

Шорт блок данного мотора изготовлен из чугунного сплава, который включает в себя рядное расположение четырёх цилиндров. Диаметр цилиндров был немного увеличен, по сравнению с предшественником 4D55 и составляет 91,1 мм. Блок оснащён кованным коленчатым валом с двумя балансировочными валами и увеличенным ходом поршня. Длина шатунов и компрессионная высота поршней были также увеличены и составляют 158 и 48,7 мм соответственно. В результате всех изменений, производителю удалось добиться повышенного рабочего объёма двигателя – 2,5 литра.

Сверху блока установлена головка блока цилиндров (ГЦБ), которая изготовлена из алюминиевого сплава и включает в себя вихревые камеры сгорания. Газораспределительный механизм двигателя (ГРМ) комплектуется одним распредвалов, то есть по два клапана на цилиндр (один впускной и один выпускной). Как и положено, диаметр впускных клапанов немного больше, чем у выпускных (40 и 34 мм соответственно), а ножка клапана обладает толщиной 8 мм.

У двигателя Mitsubishi 4d56 есть аналоги в модельной линейки двигателей от корейского автопроизводителя Hyundai. Самые первые вариации данного мотора были атмосферные и не отличались какими-то выдающимися динамическими или тяговыми показателями: мощность составляла 74 л.с, а крутящий момент – 142 Н*м. Корейская компания комплектовала ими свои автомобили D4BA и D4BX.

После этого стартовал выпуск турбированной модификации дизельного двигателя 4d56, где в качестве турбонагнетателя использовался MHI TD04-09B. Этот агрегат придал силовой установке новую жизнь, что выражалось в увеличении мощности и крутящего момента (90 л.с и 197 Н*м соответственно). Корейский аналог данного мотора имел название D4BF и устанавливался на Hyundai Galloper и Grace.

Двигателя 4d56, которые приводили в движение Mitsubishi Pajero второго поколения, оснащались более производительной турбиной TD04-11G. Следующей доработкой было добавление интеркулера, а также увеличение основных технических показателей двигателя: мощности до — 104 л.с, а крутящего момента – до 240 Н*м. На этот раз силовая установка имела индекс Hyundai D4BH.

Выпуск версии двигателя 4d56 с топливной системой Common Rail состоялся в 2001 году. Мотор оснащался совершенно новым турбокомпрессором MHI TF035HL в паре с интеркулером. Кроме того, были использованы новые поршни, что привело к снижению степени сжатия до 17. Всё это привело к увеличению мощности на 10 л.с, а крутящего момента на 7 Н*м, по сравнению с предыдущей моделью двигателя. Двигателя этого поколения обозначались di-d (на фото) и соответствовали экологическому стандарту ЕВРО-3.

Усовершенствованная система головки блока цилиндров DOHC, то есть двухраспредвальная система, включающая по четыре клапана на один цилиндр (два впускных и два выпускных), а также система впрыска топлива Common Rail второго модификации начали применять на силовых агрегатах 4d56 CRDi начиная с 2005 года. Изменились также диаметры клапанов, они стали меньше: впускные – 31,5 мм, а выпускные – 27,6 мм, ножка клапана уменьшилась до 6 мм. Первая вариация двигателя имела турбонагнетатель IHI RHF4, который позволял развивать мощность до 136 л.с, а крутящий момент увеличился до 324 н*м. Существовало также и второе поколение этого мотора, которое характеризуется той же турбиной, но уже с изменяемой геометрией. Кроме того, были использованы совершенно другие поршни, рассчитанные на степень сжатия 16,5. Оба силовых агрегата соответствовали экологическим стандартам ЕВРО-4 и ЕВРО-5, в соответствии с годом выпуска.

Начиная с 1996 года, двигатель 4D56 стали убирать с некоторых моделей автомобилей, а вместо него устанавливали силовой агрегат 4M40 EFI. Окончательное завершение производства пока ещё не наступило, им комплектуются автомобили в отдельно взятых странах. Преемником 4D56 стал мотор 4N15, дебют которого состоялся в 2015 году.

Технические характеристики мотора 2.0 TDI EA189 (CBAB, CLJA)

Самые удачные модификации силового агрегата устанавливались практически на все ходовые модели в различных странах. В России и в странах СНГ это CBAB, CLJA, именно под них подогнана ремонтная база большинства дилерских СТО.

Серийный мотор Volkswagen Tiguan 2.0 TDI с АКПП получил следующие характеристики:

• 4-х цилиндровый рядный мотор, в верхним расположением распредвалов по типу DOHC;
• Ход поршней и диаметр – 81*95.5;
• 4 клапана на цилиндр (всего 16);
• Полный объем цилиндров – 1968 см3;
• Степень сжатия – 16.5/1;
• Тип топлива – солярка, с цетановым числом не менее 51;
• Стандарт по выбросам – Евро -4;
• Тип впрыска – инжекторный Common-Rail, с общей магистралью;
• Стоит модуль балансирных валов;
• Максимальная мощность – 140 л с.

Система управления двигателем – Bosch EDC 17 с пьезоэлектрическими форсунками, впоследствии заменены на низковольтные, электромагнитные. Оборудовались системой рециркуляции отработанных газов, каталитическим преобразователем и сажевым фильтром (Евро-5), но в России возможна норма Евро-4 и поэтому иногда не ставили катализатор вместе с “сажевиком”.

Внутреннее убранство

Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:

• два закрываемых подстаканника;
• подстаканник, выдвигаемый из центральной панели;
• огромный отсек под подлокотником, охлаждаемый кондиционером;
• охлаждаемый перчаточный ящик;
• отсек слева от руля;
• удобные дверные отсеки.

В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.

Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.

Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.

Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.

Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.

Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.

Николай: «Общий вид салона солидный. Пластик сверху панели и дверей мягкий, не подвержен повреждениям. Сборка салона качественная. Скрипов в машине нет. Но покрытие кнопок управления слабое. За 13 лет уже видно, что, например, кнопка открывания водительского окна сильно затёрлась. Переключатель головного света тоже имеет повреждение символов».

Ресурс двигателя, проблемы и расход топлива

Дизельный двигатель этого типа имеет рекомендованный пробег в 200 000 км. Это не максимальный ресурс, так как при удачном стечении обстоятельств он может быть еще больше (зафиксированы пробеги в 300-450 тыс. и они еще продолжают работать). Его надежность напрямую зависит от манеры езды, условий эксплуатации и качества применяемых расходников. Стоит отметить, что максимальный ресурс мотор проходил на оригинальных маслах и фильтрах.

Конструкционные особенности двигателя очень чувствительны к качеству и составу применяемых смазочных материалов, повышенным оборотам и нагрузкам, а следовательно большое выделение тепла должны компенсироваться масляным охлаждением без образования нагара. Прорыв картерных газов и масляных паров через систему вентиляции, наличие масляных отложений во впускном коллекторе, могут нарушить нормальную работу ДВС. Рекомендуемое масло – синтетическое 5W-30, подходящее для нормальных и средне тяжелых условий эксплуатации. Заправочный объем – 4.3 литра с фильтром очистки, замена – оптимальная 10 000 км, при тяжелых условиях использования – 7 500 км. При использовании оригинальных масел – промывка двигателя моющими присадками не рекомендуется.

Ремонтопригодность данного двигателя находится на достаточном уровне, вполне допустимы расточка и ремонтные размеры ЦПГ. Иногда возникают проблемы ГБЦ, лопаются перегородки охлаждения между клапанами, следовательно ремонту не подлежит и требуется полная замена. При применении несоответствующего топлива можно наблюдать прогары поршней и клапанов, вплоть до появления детонации и механического разрушения юбок

Особое внимание должно уделяться ремню ГРМ, обводным и натяжным роликам, так как при разрыве или повреждении зубьев – серьезный ремонт ГБЦ гарантирован

Замена ремня должна осуществляться с применением спец приборов, так как система управления двигателем имеет очень точную и чувствительную диагностическую программу, где жестко прописаны любые отклонения от нормы. В случае установки “на глазок или методом маркирования, фазы ГРМ выйдут из предела погрешности и двигатель будет работать неправильно. Обслуживание катализатора и сажевого фильтра с возможностью регенерации возможно провести самостоятельно, используя инструкцию, но все же лучший эффект дает очистка с применением дилерского оборудования и специальной программы.

Одно из преимуществ VW 2.0 TDI это малый расход топлива по отношению к перевозимой массе. Расход в 4-5 литров для средних авто и 6-7 для крупногабаритных является нормой, при нормальных условиях эксплуатации. Любое увеличение расхода, если оно не носит временный или сезонный характер, повод провести комплексную диагностику двигателя и вспомогательных систем. Стоит отметить, что показания БК, относительно расхода топлива, всегда занижены и носят не объективный, а скорее рекомендательный характер. Истинный расход зависит от гораздо больших факторов, многие из которых не участвуют в вычислениях.

Турбокомпрессор

Давайте перейдем к самой интересной части. Самое интересное это: двигатель CFCA от T5 Transporter не слишком удачен. Кого бы я не спросил (и я подозреваю, что он знает), он сразу отвечает: не 2.0 BiTDI- это настоящий ужас.

Это начинается с большого количества масла, это ещё пол беды, мы имеем дело с битурбо, поэтому немного масла должно быть в расходе. Затем износ увеличивается с лавинной скоростью и заканчивается захватом двигателя. В Норвегии разразился скандал после покупки 166 машин скорой помощи на базе VW 2.0 BiTDI, и 150 из них заменили двигатель по гарантии. Другим пользователям не так повезло, их двигатели умирали в послегарантийный период.

Главная причина частых поломок BiTDI 2.0 из серии CFCA двигатель — клапан EGR

Существует несколько теорий о причинах поломки в BiTDI 2.0 из серии CFCA двигатель, но наиболее вероятной представляется та, которая говорит, что основным виновником был кулер EGR, изготовленный из алюминия. Алюминиевые опилки из разрушающегося радиатора попали в систему поршневого кривошипа, смешавшись с маслом. Загрязненное масло разрушило гильзу цилиндров и кольца. Наконец масло перестает смазывать и поршни клинят в цилиндрах.

Относится ли та же проблема к Passat, Arteon и Tiguan?

На данный момент ничто не указывает на это. Некоторые автомобили из BiTDI EA288 уже проехали более 120 000 км и первое, что сдалось в них, это двухмассовый маховик. Никаких симптомов, о которых я упоминал выше, не наблюдалось. Интересно, что я не слышал о сбое в виде потребления масла в случае с Crafter. Возможно, это потому, что этот двигатель попал туда только в 2012 году и производитель успел починить неисправность.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI — AXW. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого

90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана. Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной — ККК К04. Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX — первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Ставили мотор на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6. 2. BWE — аналог AXX, но для полноприводных Audi A4 и SEAT Exeo. 3. BPY — аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2. 4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition. 5. CDLJ — мотор для Polo R WRC. 6. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Ставилась на Audi A6. 7. BWA — аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos. 8. BYD — применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, более производительные форсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К04 (давление наддува до 1.2 бар), другой интеркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition. 9. CDLG — BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин. 10. BWJ — аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок на Seat Leon Cupra. 11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK — аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим интеркулером и впускным распредвалом, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1. 12. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.

Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI

1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец. 2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему. 3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км. 4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой. 5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.

Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо. С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.

Эксплуатация и ресурс 1.9 TDI

Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.

Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.

Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.

Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.

Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС — образцовые.

При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. — ходят по 400+ тыс. км

CZCA, CZDA, CZEA

Это новый двигатель, которым начали комплектовать Фольксваген Тигуан поколения Mk 2. Этот двигатель способен развивать 125 лошадиных сил благодаря установленной небольшой турбине (давление порядка 0.8 бар) модификации TD025 M2. Относится к числу новых движков серии EA211, которая пришла на смену турбированным 1.4-литровым моторам EA111. Мотор серьёзно доработали, фактически это новый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами, с уменьшенным на 2 мм диаметром цилиндров (теперь 74.5 мм) и длинноходным и облегченным коленчатым валом (теперь ход составляет 80 мм вместо 75.6 мм на старом движке). Вместо прежних тяжелых шатунов установлены новые облегченные. Сверху блока установлена 16-клапанная головка блока цилиндров, развернутая на 180 градусов (выпускной коллектор находится сзади), коллектор интегрирован в головку блока с двумя распределительными валами DOHC. Это мотор с непосредственным впрыском топлива и гидравлическими компенсаторами.

Еще одно изменение на фоне старого поколения – вместо цепного привода ГРМ задействован ременной. На впускном валу установлен фазорегулятор, в 150-сильном моторе CZDA, CZEA фазорегулятор и на впуске, и на выпуске. Также в нем стоит уже более мощная турбина, способная нагнетать давление вплоть до 1.2 бар. В приводе газораспределения ремень со сроком службы 100 000 километров, желательно после прохождения 60 000 километров проверить его состояние и в случае необходимости заменить. В моторе CZCA реализована новая двухконтурная система охлаждения, а вот на 150-сильной версии движка задействована технология отключения двух цилиндров ACT при небольших нагрузках. Эти моторы производят и сегодня, но с 2016 года их активно вытесняет силовой агрегат 1.5 TSI. Что можно сказать об их надежности и ресурсе?

Автовладельцы отмечают со временем возрастающий уровень расхода масла. Обычно эту проблему списывают на неудачную конструкцию головки блока цилиндров, которую рекомендуют к замене по причине быстро изнашивающихся колец (не редко ГБЦ требует капитальный ремонт еще до 50 тысяч километров пробега). Вторая ярко выраженная проблема – резкая потеря тяги. Из-за особенностей конструкции системы турбонаддува в режиме постоянной езды (медлительной) может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Чтобы отсрочить поломку и продлить срок службы турбины, следует иногда давить на педаль акселератора и пытаться выжать из автомобиля максимум потенциала. Из-за сложной и дорогостоящей системы отключения цилиндров в 150-сильном моторе часто происходит неравномерный износ распределительных валов. Еще одно проблемное место – помпа с двумя термостатами, рано дающая сбой, что приводит к образованию течей. Таким образом, с должным отношением ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 1.4 составит 275 тыс. км для CZCA, и примерно 260 тыс. км для CZDA, CZEA.

Технические характеристики 4G69 2,4 л/165 л. с.

Для обеспечения крутящего момента 219 Нм и мощности 165 л. с. в двигателе атмосферного типа с четырьмя цилиндрами использованы технические решения:

• рядная схема двигателя с чугунным блоком;
• механизм газораспределения SOHC;
• технология регулировки фаз MIVEC;
• длинноходная ШПГ с ходом поршня 100 мм при диаметре цилиндра 87 мм.

Система MIVEC

Фактически версия ДВС 4G69 – это форсировка мотора 4G64 для автомобилей Outlander и Grandis производителя Mitsubishi 2003 года. Производилась модернизация с единственной целью – увеличить мощность силового привода для тяжелых моделей Мицубиси. Полные технические характеристики 4G69 имеют вид: