Основное описание и особенности двигателей ямз 650

Обзор модификаций «ЯМЗ-534» и сфера их применения

По своим возможностям, двигатели «ЯМЗ-534» являются весьма универсальными. Эти моторы эффективным образом выполняют функции силовых агрегатов на разнообразной технике массой до 12-ти тонн, вместе с грузом; либо на автопоездах с массой до 21-й тонны. Допускается использование данных двигателей на автомобилях с количеством колес от 4-х до 6ти, с ведущими двумя или же четырьмя колёсами.

Изначально, дизельные двигатели «ЯМЗ-534», все их модификации и комплектации были предназначены для установки на грузовые автомобили «МАЗ», «Урал» (нового образца), «ГАЗ» и «ГАЗонNext»(на газовом топливе), а также на автобусы малой и средней вместимости марки «ПАЗ».

Ключевые различия между отдельными модификациями заключаются, в первую очередь, в настройках ЭБУ – электронной системы подачи топлива, оптимизированной под конкретные задачи.

Более предметно обзор конкретного применения модификаций данных моторов выглядит следующим образом:

• «ЯМЗ-5340» – базовая модификация, используемая в качестве силового агрегата для грузовых машин, самосвалов, шасси, тягачей с колёсной формулой «4х2», «4х4», «6х2», «6х4», с полной массой до 12 тонн, автопоездов на их базе до 21 тонн – Минского автомобильного . Имеются также три дополнительные модификации: с подготовкой под установку компрессора кондиционера («ЯМЗ-5340/01»), с вентилятором («ЯМЗ-5340/02»), с вентилятором +подготовкой под установку компрессора кондиционера («ЯМЗ-5340/03»).
• «ЯМЗ-53402» – разработан для грузовых автомобилей «Урал-432065» и прочие автомобили марки «Урал», в том числе и повышенной проходимости с колёсной формулой 4х4, с полной массой до 13-ти тонн, для автопоездов на их базе до 24-х тонн массой. Отдельная специальная модификация «ЯМЗ-53402-10» применяется в составе гусеничного снегоболотохода «ЗЗГТ».

Грузовой автомобиль «Урал-432065» с двигателем «ЯМЗ-53402» (190 л.с)

• «ЯМЗ-5341» – этот двигатель используется в качестве силового агрегата для следующей техники марки «МАЗ»: средне-тоннажных автомобилей, на шасси автомобильных с колёсной формулой «4х2» и полной массой до 6-ти тонн, для автопоездов на их базе до 10 тонн, и для автобусов.
• «ЯМЗ-5341/10» – данный мотор используется в качестве силового агрегата для автобусов семейства «ПАЗ-320412», с полной массой до 11-ти тонн. Имеется также специальная модификация «ЯМЗ-5341/11», под установку компрессора кондиционера.
• «ЯМЗ-5342» – применяется в качестве силового агрегата для автобусов моделей «ПАЗ-320402», «ПАЗ-4234», «ПАЗ-3237», с полной массой до 11 т.
• «ЯМЗ-5344» – модификация для автобусов марки «ПАЗ-32053».
• «ЯМЗ-5344-10» – вариант дизельного двигателя специально для средне-тоннажных грузовых автомобилей семейства «ГАЗ-3308» («Садко») и «ГАЗ-3309».
• «ЯМЗ-53442» – специальная модификация, предназначенная для средне-тоннажных грузовых автомобилей повышенной проходимости семейства «ГАЗ-3308» и их шасси.
• «ЯМЗ-534/CNG» – самая новая и «многообещающая» модификация, запущенная в производство лишь в конце 2015-го года. Работает на газе. Ей вначале будут комплектоваться новые версии ГАЗовских грузовиков, а в скорой перспективе – самый широкий спектр всевозможной техники разного назначения.

Кроме того, с мая месяца 2014 года на заводе было запущено серийное производство форсированной модификации –«ЯМЗ-53472-10», с мощностью 215 лошадиных сил при 2600 оборотах в минуту, специально предназначенной для новых армейских бронированных автомобилей«ГАЗ-233036» (он же «СМП-2 «Тигр»).

Добавить газу

Так получилось, что современная Россия осталась без двигателей мощностью в диапазоне от 125 до 180 л. с. и выше, которые можно было бы конвертировать для работы на сжатом метане. Двигателей семейства ЗМЗ-53 (4,25 литра, 125 л. с., 300 Н.м) и ЗИЛ-130/ЗИЛ-375 (6,0/7,0 литра, 150/180 л. с. и 402/465 Н.м), тех самых V-образных «восьмерок», можно сказать, уже нет. Между тем эти моторы не обладают нужным ресурсом и откровенно слабы для современных грузовиков и автобусов. Есть серийно выпускаемый газовый двигатель – это КАМАЗ-820.60-260, созданный на основе длинноходного семейства камских моторов: «восьмерка» объемом 11,76 литра мощностью 260 л. с. при
2200 об/мин и моментом 930-1080 Н.м, массой почти 900 кг. Понятно, что эти моторы, из-за габаритов и массы, компоновочно хороши именно для грузовиков КАМАЗ.
Единственным моторным заводом, готовым обеспечить отечественный грузовой и автобусный автопром газовыми моторами, оказался ЯМЗ. В основе двигателей, конвертированных для работы на сжатом природном газе, самые современные дизельные ярославские моторы семейства ЯМЗ-530. Что примечательно, с запуском в производство газовых двигателей объемом литр на цилиндр ярославцы обогнали даже своего конкурента – моторный завод «Камминс-КАМА» из Набережных Челнов. Казалось бы, всего-то и дел, обеспечить поставки в Челны оригинальных узлов и агрегатов газовых версий моторов Cummins ISBe, «четверок» 4ISBe объемом 4,5 литра и «шестерок» 6ISBe объемом 6,7 литра, которые выпускают в Европе, США, в Бразилии и Китае. Однако пока российский Cummins этого не сделал.
На конвейер в Ярославле поставили два двигателя ЯМЗ-534 CNG и ЯМЗ-536 CNG, и каждый будет существовать в нескольких модификациях как по настройкам мощности, так и по вариантам адаптации к различным транспортным средствам. Буквы CNG в маркировке двигателей обозначают топливо – сompressed natural gas (компримированный (сжатый) природный газ). Оба мотора обеспечивают хороший диапазон мощности – от 150 до 312 л. с. и найдут применение на различных грузовиках и автобусах. У «четверки» три настройки: ЯМЗ-53414 имеет 170 л. с. и 590 Н.м. при 1200-1600 об/мин, у ЯМЗ-53424 и ЯМЗ-53444 мощность составляет 150 л. с. момент 493 Н.м при тех же оборотах. У «шестерок» тоже три версии: ЯМЗ-53604, ЯМЗ-53624 и ЯМЗ-53644. Самый мощный – первый мотор, 312 л. с. и 1220 Н.м. Вторая настройка – 285 л. с. и 1130 Н.м, у третьего – 258 л. с. и 1080 Н.м.

Если сравнивать с дизельными версиями семейства ЯМЗ-530, то видно, что для газовых моторов использовали не все настройки. У «четверки» CNG нет самого «слабого» 120-сильного мотора и самых мощных. Сегодня это 190 л. с. при 2300 об/мин., момент 750 Н.м и 210 л. с. при 2300 об/мин/780 Н.м при 1300-1600 об/мин. 210-сильный мотор теперь ставят на новый 9,5-метровый городской низкопольный автобус ЛИАЗ-428260. Им планируют оснащать и седельный тягач «ГАЗон-Next» ГАЗ-С47R13 4х2 – очень перспективный для России автомобиль, который рассчитан на работу с 10 тонным полуприцепом. У шестицилиндрового ЯМЗ-536 кроме трех настроек 240 л. с./900 Н.м, 285 л. с./1130 Н.м и 312 л. с./1226 Н.м есть четвертый вариант: 330 л. с. и 1275 Н.м. Между тем планируется выпуск «шестерки» увеличенного до 7 литров объема. У него остается тот же диаметр поршня – 105 мм, но ход будет увеличен со 128 до 136 мм. Получается на 4 мм больше радиус кривошипа. Высота блока и длина шатуна останутся прежними, но уменьшится расстояние от днища поршня до оси поршневого пальца. Мощность такого мотора выставят на уровне 330-370 л.с. На основе дизеля увеличенного объема будут создавать и более мощную газовую версию двигателя – под метан. Но это перспектива.
А пока, для начала, предельные настройки именно такие: 170 л. с. для «четверки» и 312 л. с. для шестицилиндрового мотора. И как это уже не раз бывало в истории Ярославского моторного завода, ограничения на рост мощности и момента накладывают заказчики – под более мощные моторы у них нет соответствующей трансмиссии и вообще – еще не готовы сами автомобили. Так что мы еще увидим и более мощные газовые моторы ЯМЗ-530 CNG.

Автомобили и тракторы с ЯМЗ 536

Шести цилиндровый ЯМЗ 536 выдался более мощным, экономичным, в расчёте на объём ДВС. Вследствие чего дизель быстро завоевал авторитет у многих производителей различной техники и устанавливался на грузовые автомобили: Урал, ГАЗ, МАЗ, ЗИЛ, тракторы: Онежского, Алтайского, Вологодского, Челябинского, Липецкого, Владимирского тракторных заводов. А так же мотор применялся на автобусах средний и малой вместимости: Волжанин, ПАЗ, ЛиАЗ, КАВЗ, комбайнах: Красноярского, Ростсельмаш и Таганрогского заводов. Ещё ЯМЗ536 использовали в министерстве обороны для комплектации гусеничной и колёсной техники, на стационарных установках и других изделиях.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ 236

За время существования агрегата, а это пятьдесят с лишним лет, создано 15 модификаций, отличающихся между собой характеристиками и назначением. Несмотря на обширную линейку, основа мотора не меняется.

Технические характеристики:

Показатель:	Значение:
Выпуск мотора	1962-наше время
Сырьё остова	чугун
Питание	Дизель
Охлаждение	Жидкость, замкнутый контур с вентиляцией
Число и расположение камер	Шесть, «V»
Порядок работы камер	«142536»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.)	2
Сечение камеры, (мм.)	130
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.)	140
Компрессия мотора	16,4
Объём двигателя ЯМЗ 236, (л)	11,150
Мощь мотора, (лошадей/мин-1)	150-250/1700-2100
Импульс мотора, (Нм./оборотов в минуту)	667-1030/1100-1500
Экологическое соответствие	(евро-2)–1 или 0
Масса двигателя ЯМЗ 236, (кг)	890 (двигатель ЯМЗ 236м2); 951 (с турбиной)
Расход, (л/сотню км.)	36
Смазка мотора	Напор + брызги + пар
Масло мотора, марка	10W-30
Утрата смазки мотором, (% к дизелю)	0,3-0,6
Объём масла в двигателе ЯМЗ 236, (л.)	20-25 (с турбиной)
Смена смазки, (км.)	7000
Работа при температуре, (°С)	91
Ресурс, (час)	9000

КрАЗ-6505:

Устройство

Система питания — механический ТНВД, по одной насосной секции на цилиндр, с непосредственным впрыском. Расположен в развале блока цилиндров. Впускные трубопроводы расположены в развале блока цилиндров. Клапанный механизм OHV, клапаны расположены (по 4 на цилиндр) в головке блока и приводятся через коромысла и штанги от нижнего распределительного вала, находящегося в блоке цилиндров и приводимого в движение через две шестерни, расположенные на переднем конце двигателя и закрытые крышкой. Штанги имеют роликовые толкатели. У коленчатого вала шатунные шейки расположены под углом 60°, что обеспечивает равномерные вспышки каждые 60°. Шатуны смещённые. Охлаждение двигателя жидкостное. Гильзы цилиндров отлиты из высокопрочного чугуна. Все впускные и выпускные клапаны снабжены двумя пружинами. Специальным замком тарелка пружины соединяется с клапаном, обеспечивая его вращение при работе двигателя

Распределительный вал стальной, штампованный, движение от кулачков, индивидуальных для каждого клапана, передаётся штангами с роликовыми толкателями. Коленчатый вал изготовляется горячей штамповкой из стали.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) 12-и плунжерный, размещён между рядами цилиндров. Привод — центробежной муфтой с авторегулированием опережения впрыска топлива. Все плунжеры расположены в ряд.

Поршни отливаются из высококремнистого алюминиевого сплава, каждый имеет 2 компрессионных кольца и 1 маслосъёмное.

Тип: дизельный; Диаметр цилиндра: 140 мм; Ход поршня: 140 мм; Клапанный механизм: OHV (нижневальный, верхнеклапанный); Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4-7-11-9-12-8-10; Расположение цилиндров: V-образное, под углом 90 градусов; Охлаждение: жидкостное; Материал блока цилиндров: чугун; Система питания: механический рядный ТНВД; Число тактов: 4.

Конструкцию двигателей семейства ЯМЗ-840 характеризуют следующие решения:

применение индивидуальных для каждого

цилиндра унифицированных головок цилиндров, позволившее упростить конструкцию отливки, унифицировать головки цилиндров для двигателей с различным числом цилиндров, улучшить приспособленность двигателя к ремонту и упростить проблему уплотнения газового стыка;

использование стальных прокладок

кардинально решило проблему уплотнения газового стыка и регулировку надпоршневого зазора за счет установки прокладок различной толщины;

применение поршней с относительно

короткой юбкой, с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом позволило уменьшить габариты двигателя по высоте и ширине, повысить жесткость цилиндровой части блока и гильз цилиндров, а также повысить механический к.п.д. двигателя за счет сокращения потерь на трение;

использование полостного масляного

охлаждения поршней;

конструкция привода газораспределения,

топливного насоса и агрегатов автомобиля от заднего конца коленчатого вала обеспечивает виброзащищенность двигателя и уменьшает его шумность;

применение четырёх клапанов на каждый

цилиндр двигателя с целью улучшения наполнения и снижения насосных потерь, профилированные впускные каналы, обеспечивающие заданный момент закрутки воздушного заряда, существенно повлияли на улучшение топливной экономичности двигателя;

установлен эффективный гаситель

крутильных колебаний коленчатого вала с целью снижения напряжений в его элементах;

для повышения ресурса(более 10 тысяч

часов) шейки коленчатого вала азотированы;

применены полнопоточные масляные

фильтры с высокой степенью очистки и бессопловый центробежный масляный фильтр для улучшения качества фильтрации масла, выносные высокоэффективные воздушные фильтры сухого типа предотвращают износы цилиндров и улучшают показатели двигателя;

гидравлическая или дисковая муфты в

приводе вентилятора обеспечивают автоматическое и ручное управление включением вентилятора;

применен встроенный (в систему

охлаждения двигателя) охладитель наддувочного воздуха типа «вода-воздух» для снижения теплонапряженности, улучшения экономичности и ресурса;

в процессе отработки конструкции

подобраны оптимальные фазы газораспределения, форма камеры сгорания, угол опережения впрыска топлива, элементы топливной системы с целью получения высоких показателей по топливной экономичности, дымности, токсичности и шуму;

применены новые ТНВД с максимальным

давлением впрыска топлива до 1000 кГс/см2.

Создание 530-й серии дизельных моторов

В начале двухтысячных годов компания приступила к разработке новых перспективных дизельных двигателей серии ЯМЗ-530, в рамках совместного проекта с австрийской группой AVL List. После успешных испытаний опытных образцов в 2012 году началось серийное производство двигателей ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536.

За короткий период завод освоил свыше двухсот различных модификаций, а также комплектаций указанных моторов, что обеспечило их обширное использование. Новые силовые агрегаты обладали, в том числе и ЯМЗ-536, техническими характеристиками аналогичными, а иногда и превосходящими лучшие мировые моторы по следующим параметрам:

• наработка (ресурс);
• экологические стандарты (Евро-4; Евро-5);
• экономичность.

Особенностью устройства моторов является их адаптированность для эксплуатации в различных климатических условиях, в том числе многообразных отечественных. Кроме того, традиционно увеличенная унификация, несмотря на большое количество вариантов выпускаемых рядных двигателей ЯМЗ-536 (6 цилиндров) и 534 (4 цилиндра), удешевляет производство, а также повышает ремонтопригодность.

Устройство двигателя

Все дизельные двигатели ЯМЗ, входящие в семейство 236/238, конструктивно идентичны.

Блок цилиндров представляет собой отливку из низколегированного серого чугуна с V-образным расположением цилиндров.

В связи с тем, что на одной шейке коленчатого вала размещается два шатуна (отдельно для каждого ряда цилиндров). При этом правый ряд цилиндров смещен относительно левого на 35 мм.

• Посадочные места под вкладыши коренных подшипников растачиваются вместе с крышками, поэтому последние устанавливаются в строго определенном положении и имеют соответствующую маркировку.
• Гильзы цилиндров отливаются из чугуна специального сорта. Сверху гильзы уплотняются прокладкой головки блока цилиндров, а снизу – резиновыми кольцами.
• Коленвал силовых агрегатов изготавливается из стали методом горячей штамповки. Для двигателя ЯМЗ 236 коленвал выполняется с тремя шатунными шейками и четырьмя коренными опорами. Двигатель ЯМЗ 238 оснащается коленвалом с четырьмя шатунными шейками и пятью коренными опорами.
• Головка блока цилиндров отливается из того же материала, что и сам блок. Для отвода тепла от головки блока используется водяная рубашка, которая сообщается с водяной рубашкой основного блока. Стык головки и блока уплотняется резиновой прокладкой.
• Механизм газораспределения двигателей – верхнеклапанный с нижним расположением распредвала. Сам вал расположен в развале блока цилиндров. Выполнен он из углеродистой стали с закаленными опорами и кулачками.
• Клапана газораспределительного механизма вместе с пружинами, толкателями и форсунками расположены в головке блока цилиндров. Седла клапанов изготавливаются из жаропрочного сплава и затем запрессовываются в специальные гнезда.

Аналогичным образом устроен и двигатель серии ЯМЗ 240, который представляет собой спаренный ЯМЗ 236. Базовым среди его многочисленных модификаций, мощность которых находится в диапазоне от 360 до 800 л. с., считается мотор ЯМЗ 240 М2, устанавливаемый на 30-ти тонные карьерные самосвалы БелАЗ 7540.

Среди силовых агрегатов этой серии особой популярностью пользуется форсированный турбонаддувом мотор ЯМЗ 240 НМ2, предназначенный для установки на 42-х тонные самосвалы БелАЗ 7547.

Модификации

Модификации мотора выполнены по аналогии с базовой моделью, различия состоят разве что в регулировке топливного оборудования.
ЯМЗ-650 – это базовая версия, соответствующая стандарту Евро-3. Мощность мотора – 412 лошадиных сил, крутящийся момент – 1900 об. в мин. 
ЯМ3-651 – несколько модернизированная базовая версия, оборудованная турбиной, EGR-клапаном, форсунками и катализатором. Помпа у этой модификации характеризуется более высокой производительностью, несколько изменены также ЭБУ-настройки.

Двигатель соответствует стандарту «Евро-4», мощность аналогична базовой модели. ЯМ3-652 является полным аналогом предыдущей модификации, но без охладителя и EGR. Турбина в конструкции двигателя тоже присутствует. 

Неисправности

Двигателям ЯМЗ 236 и ЯМЗ серии 238 присущ ряд типовых неисправностей, характерных для дизельных силовых агрегатов. Выявив неисправность, владельцу нужно определить причины ее возникновения.

Для того чтобы правильно диагностировать дефект, желательно обладать следующей информацией:

1. Неисправность носит постоянный характер или проявляется периодически.
2. Дефект возникает при запуске мотора; движении автомобиля с постоянной скоростью или при торможении (ускорении) двигателем; определенном режиме работы (холостой ход, горячий или холодный мотор).

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ
1. Двигатель МАЗ и ЯМЗ не запускается.	насос подкачки не подает горючее; неисправны форсунки; свечи накаливания вышли из строя.
2. Двигатель автомобиля МАЗ теряет мощность.	протечка топлива в трубках высокого давления; недостаточная доза впрыскиваемого топлива; поврежден распылитель.
3. Обороты двигателя «плавают».	завоздушена система подачи топлива; изношен газораспределительный механизм; лопнула пружина форсунки.
4. Черный дым из глушителя.	поздний впрыск топлива; заклинила игла распылителя; недостаточная компрессия в цилиндрах; лопнула пружина форсунки.
5. Посторонние стуки в моторе.	ранний впрыск топлива; изношены шатунные и/или поршневые вкладыши; повышенное давление открывания форсунки; изношены поршневые кольца.

Особенности конструкции

ЯМЗ-65О – это шестицилиндровый дизельный силовой агрегат рабочим объемом 11,12 л и максимальной мощностью до 412 л.с. По сравнению с V-образной «восьмёркой» ЯМЗ-658.10 мощностью 400 л.с., двигатель ЯМЗ-650 обладает более высокой (на 37,7%) литровой мощностью, бо́льшим на 5,5% крутящим моментом, меньшей на 280 кг массой и немного меньшим расходом дизтоплива. Кроме того, рядная «шестёрка» с точки зрения уравновешенно­сти гораздо эффективнее.

По конструкции ЯМ3-650 значительно моложе отечественных моторов. Здесь используется рядный шестицилиндровый чугунный блок цилиндров с мокрыми чугунными гильзами и с масляными форсунками для охлаждения поршней. Внутри на семи опорах установлен стальной коленвал с ходом поршня 156 мм, коренными шейками 108 мм и с шатунными шейками 77 мм. Шатуны – из стали, имеющие длину 300 мм; поршни – алюминиевые, диаметром по 123 мм. В единой для всех шести цилиндров головке на каждый из них приходится по четыре клапана: два на впуске и два на выпуске. Распредвал установлен в блоке.

Крышка клапанного механизма изготовлена из усиленного стекловолокном пласт­ика. Она изолирована от двигателя резиновой прокладкой, способствующей снижению общего уровня шумности. Шестерни привода распределительного вала и вспомогательных механизмов размещены в передней части мотора и повторяют конструкцию предыдущего поколения двигателей Рено.

2 полнопоточных масляных фильтра и центрифуга обеспечивают моторному маслу высокую степень очистки и оптимальный срок замены. Турбонаддув с промежуточным охлаждением обеспечивает увеличение удельной мощности и других важных показателей. Главной особенностью двигателя является система топливоподачи Bosch CR (Коммон Рэйл) II поколения. В основе системы – общий трубопровод-накопитель (аккумулятор). Следующий её компонент –насос высокого давления с модулем дозирования. По своему внешнему виду он напоминает обычный рядный топливный насос высокого давления. Он создает постоянное давление, распространяемое через накопитель и топливопроводы к форсункам. В составе системы – электронный блок управления двигателем Bosch EDC7 UC31 и серия датчиков.

В тот момент, когда начинается подача дизтоплива, блок управления посылает сигнал к соленоиду форсунки. И количество впрыскиваемого дизтоплива соответствует длительности импульса. За счёт разделения во времени процессов нагнетания и дозирования топлива Common Rail обеспечивает гибкое формирование цикло­граммы подачи топлива. Давление впрыска составляет 1400 бар, или 140 МПа (для базовой модели). Давление масла в прогретом моторе находится в пределах 4-6.6 кгс/см2. Базовые моторы ЯМ3-650 оборудуются турбокомпрессорами ТКР-90-2, на некоторых модификациях используются также ТКР 90-3.

Common Rail System второго поколения обеспечивает точную дозировку цикловой подачи топлива для каждого рабочего режима; регулировку углов опережения впрыска дизельного топлива – в зависимости от оборотов, нагрузки, температуры; лёгкий пуск двигателя с минимальным выбросом вредных веществ в атмосферу (при любых температурных условиях); оптимальное корректирование процесса топливоподачи в процессе работы; совместимость с электронным блоком управления автомобиля (АВS, ASR, круиз-контролем).

Объединение «Автодизель» (1971−1991)

В соответствии с приказом Министерства автомобильной промышленности СССР от 20 августа 1971 года № 255 в сентябре 1971 года было создано «Ярославское объединение по производству автомобильных дизельных двигателей /Автодизель/». Оно создавалось в целях наращивания выпуска автомобильных дизельных двигателей, повышения их технического уровня, дальнейшего совершенствования специализации и управления производством. Ярославское объединение было специализировано на производстве мощных дизельных двигателей для самосвалов, большегрузных автомобилей, автопоездов и тракторов. В состав объединения вошли: Ярославский моторный завод /головное предприятие/, Ярославский завод топливной аппаратуры и строящиеся в тот момент Ярославский завод дизельной аппаратуры и Тутаевский завод дизельных агрегатов. ЯМЗ и ЯЗТА состояли на самостоятельном балансе. Директор ЯМЗ одновременно является Генеральным директором объединения.

«Ярославское объединение по производству автомобильных дизельных двигателей /Автодизель/» было подчинено Главному управлению по производству автомобильных двигателей. Оно утверждало план объединения по всем показателям. Планы по заводам устанавливались головным предприятием. План по объему реализованной продукции и расчетные показатели по объему валовой и товарной продукции по объединению в целом определялись как сумма соответствующих показателей предприятий, входящих в объединение.

Одновременно с реорганизацией и совершенствованием системы управления п/о «Автодизель» шло развитие предприятий, входящих в объединение, менялся их качественный и количественный состав. Приказом МАП СССР № 156 от 08.07.74 года Тутаевский завод дизельных агрегатов включен в число действующих. С 1 апреля 1975 года на ТЗДА введен хозрасчет. Приказом Министра автомобильной промышленности СССР от 01.07.76 за № 189 введен в строй действующих Ярославский завод дизельной аппаратуры. С 1 января 1977 года ЯЗДА приобрел хозяйственную и юридическую самостоятельность. В связи с увеличившимся объемом строительных, монтажных и ремонтных работ при объединении «Автодизель» весной 1976 года был создан трест «Автодизельстройреммонтаж».

В середине 70-х гг. на предприятиях объединения возрастает выпуск запасных частей к двигателям ЯМЗ и другой аппаратуре. Возникает необходимость в специальном производстве. В мае 1976 года в г. Тутаеве началось строительство экспериментально-ремонтного завода. В марте 1977 в системе п/о «Автодизель» образуется дирекция строящегося ТЭРЗ. В начале 1979 года завод начал функционировать — организуется производственный участок по ремонту двигателей ЯМЗ-240.

Приказ МАП СССР от 06.01.77 № 1 уточнил наименование объединения — с этого времени оно именуется Ярославский моторный завод (производственное объединение «Автодизель»).

В декабре 1978 года в соответствии с Приказом МАП СССР от 28.11.78 № 356 о создании Ярославского объединения по производству топливной аппаратуры «Дизельаппаратура» ЯЗТА и ЯЗДА вышли из состава п/о «Автодизель». На 01.01.80 в состав Ярославского моторного ) входили: Ярославский моторный завод — головное предприятие, Тутаевский завод дизельных агрегатов, Тутаевский экспериментально-ремонтный .

В апреле 1984 года утверждена новая структура объединения: головное предприятие — Ярославский моторный завод /ЯМЗ/, Тутаевский завод дизельных агрегатов /ТЗДА/, Тутаевский моторный завод /ТМЗ/, Тутаевский экспериментально-ремонтный завод /ТЭРЗ/, Ростовский агрегатный , совхоз «Революция», подсобное сельское хозяйство «Копнинское».

В августе 1990 г. приказом генерального директора в составе ПО «Автодизель» была создана фирма по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей ЯМЗ. Производственно-сервисной был передан отдел гарантийного обслуживания УКК с сетью опорных пунктов, эксплуатационно-ремонтный отдел /ЭРО/, Тутаевский экспериментально-ремонтный завод /ТЭРЗ/ с основными фондами. В это же время из состава ПО «Автодизель» вышел трест «Автодизельстройреммонтаж».

В конце 1992 в самостоятельное подразделение ЯМЗ был выделен пансионат «Лесное», организованный на основе базы отдыха «Лесное». В целях совершенствования управления подразделениями приказом генерального директора в составе объединения был создан инструментальный завод.

Дизельный двигатель ЯМЗ 650, его потомки ЯМЗ 651, 652 и 653 – чем отличаются и где стоят?

Всем добра! Я уже рассказал, на грузовиках каких марок можно встретить мотор ЯМЗ-650. Но дело в том, что этот агрегат – базовый. На его основе создано немало модификаций, и наш канал считает своим долгом хотя бы кратко рассмотреть основные характеристики этих ДВС, а также перечислить, на каких машинах установлены те или иные разновидности 650-го семейства.

Масса различных модификаций моторов составляет 1100 кг, 1148 кг либо 1468 кг. Габариты же, соответственно, могут быть 1286×935×1126 мм, или 2301×935×1126 мм, или 1286×935×1126 мм, или 1300×935×1126 мм.

Ярославский дизельный двигатель ЯМЗ 650 модификации имеет следующие:

1. Собственно турбодизель ямз 650, являющийся базовой версией. Отвечает Евро-3, обладает мощностью до 412 л.с. Для таких показателей надо достичь 1900 об/мин. Крутящий момент имеет значение 1870 Нм, хотя тахометр показывает только 110-1300 об/мин. Это был не только двигатель МАЗ 5440, другие маз ямз тоже имели под своими кабинами: это модели 5516, 6303, 6312, 6430, 6501. Еще агрегат можно обнаружить на тонар 5422, Урал 6902 и 6307, а также МЗКТ 6527, 7501.

2. Модифицированный двигатель ямз 6501 показывает всего 362 л.с., при тех же 1900 оборотах. Крутящий момент ниже, чем у родоначальника – он равен 1670 Нм. Электронный блок управления у него настроен иначе, но ведь этот двигатель ямз урал заказывал на другие модели: 6563, 6470, 6368 и 6367. На МАЗ ЯМЗ данной модификации встречается у моделей 6501, 6430, а также 6312.

3. Вторым в линейке модернизированных стал двигатель ямз 6501.10 – также Евро-3 и 362 л.с. (266 кВт). На урал ямз этого подвида использовался широко – целая гамма разных автомобилей оснащалась этим двигателем. Тут есть модели на шасси 4х2, 8х4, 6х4. Это шасси Урал-6З685-З1, современные седельные тягачи Урал-647О-З1, Урал-6З674-З1, а также трудяги самосвалы Урал-6З685-З1, Урал-656З-З1.

4. Следующий в серии двигатель ямз 6502 также, как 6501 идет с перенастроенным ЭБУ и моментом 1215 Нм при 100-1300 об/мин. ДВС более слабый и оборотистый – всего 311 л.с. на 2000 об/мин.

А вот двигатель ЯМЗ 651 с турбонаддувом начал соответствовать нормативам Евро-4. По сути, это все тот же ямз 650, но тут имеется турбина ТКР-90-3, стоят форсунки, EGR-клапан, PM-CAT-катализатор. Еще тут находятся встроенная вискомуфта, вентилятор заменен на другой. Производитель увеличил давление с 1400 до 1600 бар. При оборотах 1200-1400 в минуту агрегат имеет крутящий момент, равный 1911 Нм. Этот турбодизель ставится на целый ряд машин, причем не только белорусских.

Указанный дизельный двигатель встречается на целом ряде белорусских машин МАЗ: 6312, 6430, 6501, а также 5440 и 5340. У МЗКТ перечень моделей тоже внушительный: 6527, 75О1, 7511, 7512, 7ОО6, 7ОО7. Такой двигатель ЯМЗ с турбонаддувом имеет несколько модификаций: