Как работает система нейтрализации выхлопных газов автомобиля?

Введение

Известно, что начиная с советских времен, турбоприводом обычно комплектуются питательные насосы конденсационных блоков мощностью 300 МВт и выше. ОАО «Калужский турбинный завод» (в настоящее время входит в состав энергомашиностроительного концерна «Силовые машины») разрабатывает и производит паровые турбины для привода питательных насосов и воздуходувок (вентиляторов) энергоблоков ТЭС и АЭС мощностью 300, 500, 800, 1000 и 1200 МВт . Паровые турбины для привода питательных насосов крупных энергетических блоков, как правило, используют для работы пар из тепловой схемы основного турбинного цикла и, в большинстве случаев, — пар, отбираемый от главной турбины. Например, широкое распространение получила турбина Калужского турбинного завода типа Р-11-15/3П для привода питательных насосов типа ПТН-1150-340 энергоблоков мощностью 300 тыс. кВт .

В то же самое время примеры оснащения турбоприводом насосов меньшей мощности встречаются гораздо реже и в научно-технической литературе плохо освещены. Между тем, в настоящее время на электростанциях заметно возрос интерес к оснащению различных механизмов турбоприводом (вместо электропривода). Очевидно данную тенденцию можно объяснить стремлением энергогенерирующих предприятий снизить затраты на электроэнергию для собственных нужд, повысить свою эффективность.

При этом большинство авторов публикаций в отраслевых журналах не сомневаются в экономической эффективности использования турбопривода питательных насосов меньшей мощности на электростанциях (см. например, , ). К тому же, благодаря техническому прогрессу отечественной и зарубежной промышленности удалось решить большинство технических вопросов, препятствующих широкому внедрению турбоприводов насосов меньшей мощности на электростанциях .

Сегодня на российском рынке представлены несколько производителей турбин малой мощности, предлагающих использовать свою продукцию в качестве приводов насосов (см. врез).

Из примеров можно привести реконструкцию питательного насоса ПН-580-185 ст. № 5 ТЭЦ-11 ОАО «Иркутскэнерго», которая заключалась в замене электропривода питательного насоса на турбопривод, схема реконструкции представлена на рис. 1.

Из примеров успешной замены электроприводов питательного насоса турбинами малой мощности компании ООО «Комтек-Энергосервис» можно привести реконструкции питательных насосов с подачей от 380 до 720 м3/ч, реализованные на следующих электростанциях: Иркутская ТЭЦ-11 ПН-580-185, Черниговская ТЭЦ ПН-380-200, Ново-Кемеровская ТЭЦ ПН-500-180 и ПН-580-185, Красноярская ТЭЦ-1 ПН-720-185, Нижнекамская ТЭЦ ПН-580-185, Казанская ТЭЦ-3 два питательных насоса ПН-500-180, фотографии этих объектов представлены ниже.

Неудивительно, что главный вопрос, интересующий в наше время специалистов электростанций, — как наиболее убедительно и объективно оценить экономическую целесообразность замены электропривода насоса турбоприводом для обоснования возможных будущих инвестиций. В настоящее время существует немало отраслевых методик, позволяющих грамотно оперировать экономическими показателями. В качестве примера можно привести ту же самую методику экспресс-оценки экономической эффективности энергосберегающих мероприятий на ТЭС РАО «ЕЭС» России, на которую ссылается автор . В ОАО «Иркутскэнерго» используется СТП 001.079.078-2007 «Методика оценки эффективности инвестиционных проектов ОАО «Иркутскэнерго». В то же время экономические показатели носят общий характер и перед тем, как на них выйти, необходимо хорошо представить и выразить техническую сторону вопроса. Что касается технической стороны, наиболее бесспорным и осязаемым, на мой взгляд, является понятие — коэффициент полезного действия (КПД), в общем случае определяющий отношение полезной мощности (энергии, работы) к затрачиваемой.

Общая информация о глушении

При проведении некоторых работ по ТКРС используется циркулирующая в скважине жидкость. При бурении раствор выносит шлам, охлаждает долото и поддерживает стенки ствола скважины до установки обсадной колонны.

Рис. 1. ЦА 320 на базе КаМАЗ повсеместно используемый для глушения скважин.

При ТКРС циркулирующая жидкость может выносить песок из скважины, предотвращать выбросы, и обеспечивать гидравлическую мощность для скважинных приборов, а также выполнять функцию бурового раствора. Обрушивающиеся частицы закупоривают тонкие каналы, ухудшая проницаемость породы, поэтому нефть и газ уже не могут с легкостью проникать в скважину. Жидкость оказывает давление на боковые стенки ствола скважины, точно так же как и вода в пластиковом бассейне давит на его боковые стенки изнутри.

Бригады ТКРС часто используют пластовую соленую воду, так как она имеется в наличии и не наносит повреждения пласту. В то время как другие жидкости могут привести к обрушению частиц пород со стенок ствола. В качестве добавок могут служить сульфат бария (барит) и глина. Добавление измельченной глины увеличивает вязкость жидкости, т.е. заставляет ее течь медленнее. Частицы глины также обволакивают или «зашпаклевывают» стенки ствола скважины, как шпаклевка для отделочных работ.

Таблица 1. Классификация жидкостей глушения

В идеале, для проведения КРС скважину глушить не нужно. Если бы изначально колонна для освоения позволяла бы изолировать ствол скважины ниже пакера с помощью пробки, спускаемой на кабеле , тогда НКТ выше пакера можно было бы заменить без нарушения пласта. Это называется КРС верхней части ствола. В качестве альтернативного варианта для капремонта скважины под давлением можно использовать гибкие трубы (колтюбинг) или специальные установки для СПО под давлением. В обоих этих случаях продуктивный пласт не будет подвержен потенциальному повреждению глушением скважины.

Однако, часто скважину приходится глушить, и здесь важность пачек глушения выходит на первый план. Чтобы заглушить скважину, необходимо закачать в скважину жидкость с более высоким гидростатическим давлением, чем пластовое давление. Поскольку скважина проектировалась для того, чтобы добывать нефть, перфорации или освоение с открытым стволом должны иметь проницаемость, чтобы таким образом жидкость проникала в пласт. Хорошая жидкость для КРС должна быть чистой, отфильтрованной и не содержать твердой фазы

Поэтому она не может образовывать фильтрационную корку и будет быстро уходить в пласт. Для предотвращения поглощения жидкости в пласт используют пачки глушения. Неэффективная пачка глушения не только создаст потенциальные проблемы с контролем НГВП, но также может повредить перфорации и пласт, закупоривая их нерастворимыми твердыми частицами.

Пачка глушения или любой химический реагент в составе жидкости для ТКРС должен извлекаться обратно после проведения ТКРС, когда скважину переводят обратно в режим эксплуатации; или он должен разрушаться потоком углеводородов или обработкой водой или кислотой. Любые инородные твердые частицы в составе жидкости для ТКРС несут опасность остаться в пласте навсегда. Коллекторы с широким диапазоном проницаемости особенно подвержены неэффективной очистке. По возможности скважина не должна глушиться задавливанием в пласт содержимого НКТ, так как при этом вся грязь и отложения внутрри НКТ проникнут в пласт, нанося непоправимый вред пласту-коллектору.

Скважины с низким коэффициентом продуктивности (Кпрод) более подвержены повреждению, чем скважины с высоким Кпрод. Для глушения этих скважин требуются специальные пачки глушения, чтобы не снижать поглощение до эксплуатационно приемлемого уровня, но предотвращать повреждение. Скважины, на которых проводился гидроразрыв, сильно подвержены повреждению:

• Отмечается снижение Кпрод на 40%;

• Они требуют другого подхода. В некоторых районах закачивают пачку 20/40 карболитового расклинивающего агента в интервал гидроразрыва, а потом сверху закачивают пачку крупнозернистого пластозакупоривающего материала.

Основное предназначение жидкости глушения заключается в обеспечении необходимого противодавления на продуктивный пласт, исключающего ее самопроизвольный выброс и гарантирующего сохранение коллекторских свойств прискважинной зоны.

Рассмотрим 3 типа гидрозамков\глушителей:

Оригинальная конструкция (изделие состоит из двух вращающихся друг относительно друга частей, а присоединительные патрубки для шлангов вращаются относительно корпуса) обеспечивает легкость и быстроту установки, а также универсальность применения. Это новое комбинированное изделие должно устанавливаться в горизонтальном положении. Имеются исполнения для шлангов диаметром 40, 45, 51, 60, 76 и 90 мм.

Тип NLPG

Объединение функций глушителя и гуська позволяет не только сэкономить время установки, но также требует меньше места, сохраняя важнейшие свойства выхлопной системы. Гусек предотвращает попадание забортной воды в выхлопную систему, а глушитель обеспечивает дополнительное смешивание выхлопных газов с водой, уменьшая шум. Изделие не только снижает шум, но и обеспечивает пренебрежимо малое обратное давление в выхлопной системе. Части корпуса вращаются относительно друг друга, а присоединительные патрубки для шлангов – относительно корпуса, это позволяет изменить форму изделия и существенно упростить установку в стесненных судовых условиях. Имеются исполнения под выхлопные шланги с диаметром 40, 45, 51, 60, 75 и 90 мм.

Тип NLP3

Максимальное глушение шума. NLP3 — самый тихий глушитель/водяной замок на рынке. Благодаря своей конструкции из трех камер, он показывает выдающиеся характеристики:

Глушение шума на целых 10 DB больше, чем у традиционных глушителей/замков.

NLP3 имеет вращающиеся камеры и соединительные патрубки, что обеспечивает быструю и простую установку даже в крайне стесненных условиях.

Для больших судов используют замок типаMG Зачастую на современных скоростных судах, оборудованных одним или двумя мощными двигателями, машинное отделение очень тесное. Водяные замки Vetus модели MG предназначены для установки в самых труднодоступных местах. Верхний выпускной патрубок вращается на 360°, а впускной установлен под углом 45° вверх. Модели с горизонтальными патрубками или установленными под углом в 15° или 30° поставляются по специальному заказу при минимальном кол-ве в 10 штук. Водяные замки Vetus MG устанавливаются только в выхлопных системах с водяным впрыском. Они полностью выполнены из синтетических материалов (не подвержены коррозии и гальваническому воздействию), шумо-поглощающие и дающие минимальное противодавление.

Как проверить катализатор на противодавление?

Катализатором называют устройство, которое предназначено для полного сгорания выхлопных газов автомобиля. Для многих водителей стоит большой вопрос, как проверить катализатор на противодавление в домашних условиях? Именно об этом пойдет речь в сегодняшней статье. Но для начала разберемся с причинами, почему и как забивается это устройство.

Забит ли катализатор?

Чтобы вычислить забитый катализатор машины, необходимо обратить внимание на следующие признаки (если они присутствуют):

• Автомобиль начинает очень туго разгоняться до определенной скорости, после чего, входит в обычный режим и бодро идет дальше.
• Данная проблема может идти по нарастающей. В процессе засорения, вначале двигатель начинает с трудом набираться скорость 120 км/ч, после чего, эта планка поднимется до 150 км/ч.
• В некоторых, довольно тяжелых случаях двигатель может даже и не запуститься.

Чтобы было понятнее, система выхлопа должна иметь достаточную пропускную способность. Это связано с тем, что при выпуске отработавших газов, цилиндры должны иметь хорошую вентиляцию. Если катализатор забьется, часть выхлопных газов останется в цилиндре и следующая порция смеси будет уже в меньшем количестве, что и снижает динамику автомобиля. Кроме того, выхлоп может остаться на стенках цилиндра в виде осадка, что неизбежно приведет к ремонту поршневой.

Почему и как забивается катализатор?

1. Расход масла. Эта причина связана с тем, что в выхлопе двигателя присутствуют частицы масла, которые горят очень плохо. Обычно это случается по причине неисправности маслосъемных колец или колпачков.
2. Слишком малая пропускная способность сот катализатора. К примеру, если катализатор не предусмотрен для установки на конкретной модели автомобиля, то он может получать большую долю выхлопных газов, которые быстро забивают «неродное» устройство.
3. Низкое качество топлива. Является самой распространенной причиной. Если заправляться на непроверенных заправках, то есть риск получить осадок, который осядет на сотах катализатора или будет догорать в коллекторе, расплавляя соты устройства.
4. Редкая, но имеющая место быть причина – неровные дороги. Небольшой удар катализатора о дорожное покрытие может привести к тому, что отлетевшие частицы одной соты легко забьют другую.

Ну а теперь, стоит поговорить о самом главном – проверке катализатора. Для этого существует 3 способа:

• Самый явный способ – это снять и проверить катализатор визуально. Проблемой данного метода является то, что катализатор работает в тяжелых температурных условиях, что его металл прикипает к другим частям выхлопной системы и становится неразъемным. Многие элементы прикипают на столько, что снять их можно только при помощи болгарки или же средств на основе керосина. Кроме того, конструкторы многих устройств выполнили их так, что снимать их и вовсе неудобно.

• Многие используют в процессе диагностики обычный манометр. Замеры давления помогают точно вычислить пропускную способность устройства. Для этого необходимо снять кислородный датчик, а на его место закрутить манометр, который и покажет все необходимые величины. Показатели давления необходимо снять при работе двигателя на разных режимах. Средним считается значение 0,3 кг/см2 при количестве оборотов 2500. Недостаток у этого метода тот же – манометр может прикипеть, что усложнит процедуру его демонтажа.

• Тоже предусматривает манометра, но уже в виде датчика, который вкручивается вместо свечи зажигания. На основе полученной осциллограммы можно делать выводы о состоянии катализатора выхлопной системы. Если в этому случае получилось, что давление составляет свыше 200 кПа, значит катализатор забитый и нуждается в замене.

Ошибка P0402 Mercedes-Benz – зафиксирована чрезмерная рециркуляция выхлопных газов

3 года ago AutoTime

839

Что означает код P0402

Ошибка P0402 — это общий код OBD-II, означающий, что блок управления двигателем (ECM) зафиксировал, что через клапан рециркуляции выхлопных газов двигателя (EGR) проходит слишком много выхлопных газов, в момент открытия клапана во впускной коллектор.

Причины кода ошибки P0402 Mercedes-Benz

• Клапан EGR открывается больше чем необходимо из-за заблокированной вакуумной диафрагмы в клапане обратного вакуума EGR.
• Датчик температуры EGR регистрирует слишком большое изменение температуры, вызванное чрезмерным противодавлением в системе EGR при открытии клапана EGR. Как правило причина находится в частично забитом катализаторе
• Клапан EGR застрял в открытом положении из-за нагара.

Симптомы ошибки P0401 Mercedes-Benz

• На приборной панели горит индикатор «Check engine»
• При застрявшем в открытом положении клапане двигатель может работать неровно.
• Через датчик противодавления могут вырываться выхлопные газы.

Как производится диагностика ошибки P0402

• к порту OBD-II автомобиля подключается сканер и проверяется наличие ошибок;
• необходимо просмотреть все зафиксированные параметры сохраненные при возникновении ошибки;
• необходимо удалить все ошибки провести тест-драйв автомобиля Mercedes-Benz;
• визуально проверить вакуумные шланги, проводку и соединения на клапане EGR, управляющем соленоиде и датчике температуры EGR.
• на снятом клапане EGR проверяется его работоспособность — клапан должен создавать при открытии соленоида при нажатии на педаль газа от минимального до среднего.
• Катализатор автомобиля проверяется на наличие в нем повреждений, с целью выявить не является ли он источником избыточного противодавления в системе EGR.
• с двигателя демонтируются клапан EGR и датчик температуры для проверки каналов EGR на наличие нагара.

Общие ошибки при диагностике кода ошибки

• Замена датчика EGR до проверки датчика температуры EGR. Нагар на датчике температуры EGR, также вызывает ошибку DTC P0402.
• Не проверяется герметичность системы EGR, до замены клапана EGR.
Насколько серьезна ошибка P0402
Система EGR с избыточной рециркуляцией выхлопных газов может привести к внезапной остановке двигателя  Mercedes-Benz во время ускорения, неустойчивой работе на холостом ходу.
Забитый катализатор может привести к потере мощности двигателя.

Что необходимо ремонтировать для устранения ошибки P0400 Mercedes-Benz

• Заменить клапан EGR
• Заменить поврежденный катализатор
• Заменить датчик температуры EGR или очистить его нагара
• Заменить клапан обратного давления системы EGR

Код ошибки P0402 фиксируется блоком управления, если датчик температуры рециркуляции отработавших газов регистрирует большее изменение температуры чем по сравнению с потоком проходящих выхлопных газов в системе EGR. Обычно это вызвано избыточным противодавлением в системе EGR при открытии клапана EGR. Как правило причина находится в частично забитом катализаторе.

‘);
instant= new adsenseLoader( ‘#quads-ad4-place’, {
onLoad: function( ad ){
if (ad.classList.contains(«quads-ll»)) {
ad.classList.remove(«quads-ll»);
}
}
});
}if ( quads_screen_width >= 1024 && quads_screen_width
‘);
instant= new adsenseLoader( ‘#quads-ad4-place’, {
onLoad: function( ad ){
if (ad.classList.contains(«quads-ll»)) {
ad.classList.remove(«quads-ll»);
}
}
});
}if ( quads_screen_width >= 768 && quads_screen_width

Почему машина сильно дымит после удаления катализаторов

Конвертер-нейтрализатор (катализатор, КТ, «кат»), расположенный между мотором и глушителем, выполнен в форме металлической трубы с керамическими сотами внутри. Последние покрыты напылением из благородных металлов (чаще – платины), что и обуславливает дороговизну катов.

Дым после удаления катализаторов

Элемент установлен между первой и второй группами кислородных датчиков (лямбда-зондов), контролирующих параметры отработавших газов: температуру, содержание вредных примесей. Соты создают противодействие потоку выхлопов, тормозят их скорость. В этот момент на напылении сот происходит догорание газов, поступающих из цилиндров двигателя. В результате химической реакции (катализации) сокращается токсичность веществ, выбрасываемых вовне.

Система дожигания топлива называется EGR, а установку ее в выпускном тракте требуют современные нормы и стандарты – Евро 1-5.

После удаления КТ в выхлопной системе происходит следующее:

• Ожидаемо появляется большое количество газов, поэтому из глушителя идет сильный окрашенный дым.
• ЭБУ двигателем, сбитый с толку искаженными сведениями с датчиков, дает команду обогатить или обеднить топливовоздушную смесь для цилиндров мотора. Что также сопровождается дымлением.
• Противодавление в выхлопном узле меняется. Оно компенсируется повышенным расходом масла. Поэтому структура выхлопа становится иной, и автомобилист видит шлейф за машиной.

Если появление дыма получило логическое обоснование, то с цветом нужно разобраться отдельно.

Как обратное давление выхлопных газов влияет на мощность автомобиля?

Умудренные опытом автомеханики говорят, что высокое обратное давление выхлопных газов –это плохо. Если вы хотите сохранить максимальную мощность, продолжается мысль, вы должны минимизировать обратное давление выхлопных газов*.

* Немного теории. Противодавление (обратное давление) на выхлопе является давлением, противоположенным току газов из камеры сгорания вдоль по ограниченному пространству трубы (в данном случае автомобильной). Часто причиной появления противодавления являются неровные поверхности стенок выхлопной трубы, препятствия или закругления в ней.

Обратное давление, вызванное установленной выхлопной системой (состоящей из выпускного коллектора, каталитического нейтрализатора, глушителя и соединительных труб) автомобильного четырехтактного двигателя, негативно влияет на эффективность работы двигателя, что приводит к снижению выходной мощности и должно быть компенсировано увеличением расхода топлива.

Немного практики. Возьмем автомобиль с очень «свободно дышащей» выхлопной системой: специальный гоночный автомобиль – драгстэр.

В выхлопной системе этого гоночного аппарата на каждом цилиндре применяется отдельная выхлопная труба. Длина каждой выхлопной трубы не превышает 1 метра и служат они исключительно для управления потоком выхлопных газов, направляя их вверх и в сторону от двигателя и кузова автомобиля—в процессе заезда, используя силу выхлопа, для создания небольшого количества дополнительной прижимной силы для повышения тяги.

И вроде бы все в этом гоночном болиде ладно сделано и хорошо скроено, но есть одна противоречивая теория, которую время от времени озвучивают как на форумах Рунета, так и на зарубежных ресурсах, посвященных автомобилям. Главный посыл теоретической мысли – слишком мало обратного давления в системе отрицательно влияет на мощность. Иными словами, если у вашего автомобиля в выхлопной системе слишком свободный ток выхлопных газов, это может фактически уменьшить выходную мощность.

К счастью, Джейсон Фенске с YouTube объяснил, что в данном случае хорошо, а что не очень.

Главная задача стоит в подборе труб системы правильной длины, от стенок которых волны выхлопных газов будут вовремя отражаться для возврата части энергии обратно, например, к тому же цилиндру во время открытия выпускного клапана, что позволит лучше очистить камеру сгорания от продуктов распада топлива. Буквально провентилировать ее изнутри.

Помимо этого, расчеты инженеров устремляются в сторону создания зон пониженного давления в трубах коллектора, другими словами, вакуума при помощи противодавления. Этот частичный вакуум может фактически высасывать выхлопные газы из цилиндра. Правильно спроектированная система выхлопа увеличивает этот эффект в широком диапазоне оборотов, эффективно очищая цилиндры от отработанных выхлопных газов при помощи точно настроенной формы выхлопной системы.

Двигатель, в котором лучше очищаются цилиндры будет выдавать большую мощность, будет работать эффективнее, экологичнее и экономичнее. Без верно настроенных труб выхлопа, которые будут правильным образом распределять волны обратного давления этого добиться будет крайне сложно, и неминуемо потеряет в мощности.

Для тех кому интересно узнать больше нюансов, можно посмотреть видео, предварительно включив субтитры и выбрав перевод на русский в меню настройки (шестеренка в правом нижнем углу видео).

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Определение плотности жидкости глушения

Одноцикличное глушение

Для глушения скважин за один цикл через насосно-компрессорные трубы, спущенные до забоя, с полной заменой скважинной жидкости и продавливанием жидкости глушения в пласт, необходимая ее плотность рассчитывается по формуле:

где П — коэффициент безопасности работ, учитывающий возможность повышения пластового давления в призабойной зоне скважины в период ремонта; Р_пл — пластовое давление, Па; h_из — отметка положения искусственного забоя по вертикали скважины, м; l_из — отметка положения искусственного забоя по стволу скважины, м; α — средний зенитный угол ствола скважины, град.

Многоцикличное глушение

Количество циклов глушения для фонтанных скважин с длиной лифта до интервала перфорации — один, во всех остальных случаях количество циклов определяется отношением глубины искусственного забоя и глубиной спуска подземного оборудования:

• Для скважин с глубиной спуска насоса, хвостовика или НКТ, составляющей более половины длины ствола скважины до интервала перфорации — 2 цикла.
• Для скважины с глубиной спуска насоса, хвостовика или НКТ, составляющей менее половины длины ствола скважины до интервала перфорации — 3 и более циклов.

Для глушения скважин механического фонда в условиях отстоя необходима частичная замена скважинной жидкости в интервале от устья до подвески насоса. В этом случае плотность закачиваемой за один цикл жидкости рассчитывается по формуле:

где                                                         ,

h_тр — отметка глубины спуска НКТ или насоса, м; ρ_н — плотность жидкости под насосом.

При многоцикличном глушении скважин механического фонда при отсутствии необходимой приемистости (в скважинах с низкой проницаемостью менее 0,05 мкм2) или если действующими инструкциями запрещается задавливать скважинную жидкость в пласт, плотность жидкости глушения при втором и последующих циклах глушения определяется по формуле:

Сначала жидкость глушения замещают до глубины спуска насоса, а затем через расчетное время повторяют глушение. Расчетное время Т определяют по формуле Т = H/v, где Н — расстояние от приемной сетки насоса до забоя скважины, м; v — скорость замещения жидкостей, м/с (ориентировочно можно принять 0,04 м/с).

Согласно Правил безопасности в нефтяной и газовой промышленности плотность жидкости глушения должна определяться из расчета создания столбом жидкости глушения гидростатического давления в скважине, превышающего пластовое давление на величину:

• 10-15% для скважин глубиной до 1200 м (интервалов от 0 до 1200 м), но не более 1,5МПа;
• 5-10% для скважины глубиной до 2500 м (интервалов от 1200 до 2500 м), но не более 2,5 МПа;
• 4-7% для скважин глубиной более 2500 м (интервалов от 2500 и до проектной глубины),но не более 3,5 МПа.

Пластовое давление должно быть замерено не ранее, чем за 3 месяца до начала ремонта скважины. При получении удельного веса жидкости γ= 0,86 -1,0, рассчитанного по формуле, ремонтируемая скважина должна быть заглушена дегазированной нефтью, или пресной водой.

Оценка экономического эффекта

Как правило, цены на топливо и электроэнергию формируются по отдельным механизмам, и поэтому, при оценке эффективности замены электропривода, важно оценить разницу между стоимостью единицы мощности в тепловом и электрическом эквивалентах. Пусть необходима мощность — тепловая и электрическая QhAC (кВт) в течение времени Т (часов)

Требуемые на это затраты, в руб., можно оценить по формуле:

Пусть необходима мощность — тепловая и электрическая Qh_AC (кВт) в течение времени Т (часов). Требуемые на это затраты, в руб., можно оценить по формуле:

где З_ТЕП — затраты на тепловую мощность; С_ТОП — стоимость тонны условного топлива, руб./т у.т; η_ТЕП — суммарный КПД при производстве и передаче тепловой энергии. При оценке эффективности турбопривода, описанного выше,

η_ТЕП = η_УСТ

Затраты на покупную электроэнергию в этом же объеме, в руб., можно оценить по формуле:

где С_ЭЛ — стоимость электроэнергии, руб./кВт.ч.

Соответственно, при установке турбопривода экономического эффекта можно достичь при условии:

Очевидно, что чем выше стоимость электроэнергии (ниже стоимость топлива) и КПД установки, тем выше эффективность. Если отношение (17) меньше единицы, то замена электропривода заведомо убыточна.