Как прокачать топливную систему common rail?

Двигатели Cummins ISF 2.8/3.8 — топливная система

Основа топливной системы Common Rail — распыление дизельного топлива непосредственно в цилиндре под очень высоким давлением. Современные дизельные двигатели Cummins, оснащенные данной системой впрыска, получили снижение потребления топлива на 15% и одновременное увеличение мощности на 40%.

Еще одно преимущество данной топливной системы -уменьшение уровня шума работы ДВС с одновременным увеличением крутящего момента.

Топливная аппаратура состоит из четырех основных компонентов:

  • Модуль управления с системой датчиков
  • Топливный насос высокого давления
  • Форсунки
  • Топливная рампа (магистраль)

​Термин Common Rail

с английского переводится как «общая магистраль» — принцип работы системы. Для новой топливной аппаратуры был создан новый двигатель с непосредственным впрыском дизельного топлива в цилиндр. Данное нововведение дало дизельным ДВС улучшенные характеристики мощности и динамики.

Позднее появился электронный блок управления с заложенными в него алгоритмами работы ДВС. Последним шагом стал новый принцип подачи дизельного топлива под высоким атмосферным давлением в единую магистраль, от которой топливо поступает к форсункам. Все двигатели работают с переменными нагрузками и разными режимами. И нагрузка на ДВС соответственно постоянно меняется

Блок управления был введен для поддержания постоянного высокого давления в системе за счет изменения производительности топливного насоса. При впрыске дизельного топлива в цилиндр двигателя самое высокое давление создается при минимальных оборотах коленчатого вала.

Форсунки в данной системе впрыска достаточно простые. Они имеют пъезоэлектрические или электромагнитные клапаны. Как и ТНВД, они управляются от блока управления, который подает на них разные импульсы в зависимости от режима работы ДВС. Благодаря высокой точности компьютерного управления и высокому давлению на впрыске, дизельное топливо сгорает с максимальным КПД, что существенно оптимизирует работу двигателя. На каждом из режимов работы двигателя достигается оптимальные результаты. Благодаря этому уменьшается расход горючего и снижается уровень токсичности выхлопных газов (СО).

К недостаткам топливной системы Коммон Рейл двигателей Cummins можно отнести наверно лишь «боязнь» некачественного топлива и воды в системе. Данная проблема решается установкой дополнительного сепаратора между топливным баком и ТНВД. На многих ДВС он устанавливается сразу, но например на современных Газелях Бизнес и Некст, такого сепаратора нет.

Вторым немаловажным фактором «долгожития» топливной аппаратуры двигателей Cummins является своевременная замена топливных фильтров. Нужно заметить, что сегодня появилось очень много подделок, отличить которые от оригинального сможет далеко не каждый (Подробнее об этом — https://zen.yandex.ru/media/id/5c137917c40dab00aa08103a/originalnost-zapchastei-cummins-5c1386938c3cc200a9700caf?from=editor)

Основное отличие — это качество материала фильтрующего элемента.

Поломки топливной аппаратуры проявляются в нестабильной работе двигателя и сильном черном дыме (небольшой черный дым на высоких оборотах — явление нормальное). Когда форсунка неисправна, она может «заливать» цилиндр топливом, при этом блок управления будет пытаться выровнять повышенные обороты. Стоить отметить, что эксплуатация ДВС с неисправной форсункой крайне нежелательна, т.к. из-за большей, чем необходимо, подачи топлива попросту могут расплавиться поршни, что приведет к капитальному ремонту двигателя.

Источник

Устранить воздушную пробку на дизельном авто

Теперь узнаем, как выгнать воздух из топливной системы дизеля

Для таких моторов устранение воздуха из системы без опоздания крайне важно. В дизельных ДВС имеется ТНВД, и когда воздух подсасывается, давление в ТНВД падает, нужного для продуктивного впрыска значения не достигает. Соответственно, крайне плохо запускается мотор, обороты держатся нестабильно, агрегат глохнет на ходу

Соответственно, крайне плохо запускается мотор, обороты держатся нестабильно, агрегат глохнет на ходу.

Безусловно, воздушная пробка вредна и для бензиновых силовых агрегатов, но всё же, не так опасна, как для дизеля. Просто дизельный агрегат более чувствителен, и владельцам таких машин нужно это знать. Например, много проблем вызывает у дизельного мотора попадание газа или воды в топливо, не говоря уже о воздухе.


Для определения того, что в ТС дизеля попал воздух, используется методика проверки по топливопроводам ТНВД. Они отсоединяются он форсунок. Дальше ассистент вращает стартер, а владелец автомобиля смотрит, идёт ли горючее из шлангов. Если нет, в системе воздушная пробка.

Как и в вышеописанном случае, для начала прокачивается фильтр. Если в автомобиле не предусмотрен ручной насос для подкачки, придётся задействовать стартер. Это не лучший способ, так как просаживается аккумулятор, но что делать.

Фильтр можно также снять, просушить, стакан вытереть насухо, всё собрать на место. Далее:

  • соединить шприц с верхним штуцером фильтра при помощи куска шланга (их бывает два: один для прокачки сверху, другой – для слива снизу);
  • из шприца вынуть поршень, вставить трубку пылесоса и плотно зафиксировать;
  • открутить штуцер и включить пылесос на 15 секунд, пока в шприце не появится пена и он не заполнится соляркой;
  • закрутить штуцер, и запустить ДВС.

Дальше прокачивается уже насос ТНВД, с вдетыми магистральными шлангами.

  1. Болт 7, расположенный между 4 штуцерами подаваемых и обратных шлангов, нужно вывернуть.
  2. Подкачать топливо, пока оно не начнёт выходить из отверстия от болта 7.
  3. Затем ввернуть болт обратно, но не до конца. Продолжать подкачивать топливо, оно будет выходить с пузырьками воздуха.
  4. Снова вынуть болт, качать топливо и следить за тем, как выходит горючее.

По топливной струе, выходящей из отверстия, можно сделать 3 вывода.

  1. Если оно выталкивается с перерывами и определёнными порциями, значит, всё с системой нормально, основной топливный насос функционирует хорошо.
  2. Если горючее бьёт не прекращающейся струей, это нехороший знак, свидетельствующий о проблемах с ТНВД. Скорее всего, поломался плунжер.
  3. Если топливо вообще не показывается, опять же, проблемы с насосом.

ТНВД отремонтировать самостоятельно вряд ли получится. Насос этот в конструктивном плане очень сложный. Лучше доверить его настройку профессионалам.

Перед демонтажем насоса, если он будет самостоятельно сниматься, нужно не забыть установить все шкивы по меткам.

Если горючее выходит порциями, то, как и говорилось, это к лучшему. Насос в порядке, но воздух надо выкачать полностью.

  1. Болт 7 вворачивается на место, затягивается ключом.
  2. Снимается один из шлангов, топливо подаётся и нужно следить за тем, выходит ли оно из штуцера снятой трубки. Если нет, штуцер немного расслабить (2 оборота) и снова проверить. Остановиться, как только горючее будет выходить.
  3. Также поступить с остальными шлангами и их штуцерами. Если топливо будет идти со всех отверстий после вращения коленвала, значит, можно всё обратно затянуть.

Дальше нужно обратно вдеть шланги в форсунки. Попросить ассистента продолжить вращать вал. Как только солярка начнёт просачиваться из-под гаек форсунок, нужно их затянуть до конца.

Некоторые делают наоборот: сначала затягивают гайки форсунок, а уже после начинают выкачивать воздух из штуцеров насоса. Такой способ тоже действенный, но он долгий, и аккумулятор уж точно сядет, если нет ручного насоса.

По стартеру: ему нужно давать передышку через каждые 12 секунд непрерывной работы на одну минуту. Это прописано в инструкции, и не стоит её нарушать.

Видео: как прокачать воздух из дизеля

Получается, что выгнать воздух из ТС совсем несложно. Нужно только попросить ассистента помочь. В процессе выкачивания воздуха, вместе с ним будет выходить топливо. Надо позаботиться о чистоте и экономии, и подставить под штуцера пустые и широкие ёмкости.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Источник ozapuske.ru

Типы жидкостей для гидроусилителя

Укрупнённо можно разделить все продукты на минеральные и синтетические. Вторые предусматривают более глубокую переработку исходного материала, что влечёт значительное улучшение полезных свойств.

Направлений подобного усовершенствования множество, качество непрерывно растёт, развиваясь по разным свойствам. Это привело к специализации механических узлов, они изначально затачиваются под определённые типы масла, поэтому правильность выбора приобретает особое значение.

Требования к маслу

Масло в ГУР выполняет целый ряд функций:

  • гидравлические, то есть связанные непосредственно с переносом энергии от насоса к исполнительному механизму;
  • смазывающие, продукт должен обеспечить минимум потерь на трение и сведению к нулю износа покрытых масляной плёнкой поверхностей;
  • охлаждающие, перенос тепла от работающих деталей производится через того же агента;
  • защитные, коррозия различных применяемых металлов, а также деградация сальниковых и прокладочных уплотнений недопустима;
  • обеспечение собственной стабильности свойств, то есть масло должно всегда обладать фиксированными способностями, не изменять вязкость, не вспениваться, не допускать кавитации, не разлагаться от температуры и долго не требовать замены.

Если механизм рассчитывается под масло определённого типа, то применение иного, пусть даже более пригодного для прочих устройств, либо ухудшит характеристики ГУР, либо приведёт к быстрому износу и поломкам.

Цвет

Деление масел по цвету в большой мере условное и делается в основном для исключения грубых ошибок по выбору.

Можно примерно выделить три цветовые кодировки.

Красные, самые распространённые, что связано с совместимостью требований с трансмиссионными маслами типа ATF

Могут быть минеральными и синтетическими, что важно знать, у этих продуктов резко отличаются смазывающие свойства и зависимости вязкости от температуры. Причём совершенно необязательно, что более совершенным типом можно заменять устаревшее

ГУР корректно работать в этом случае не сможет.

Жёлтые, немецкого происхождения по набору характеристик. Считаются специализированными, то есть не унифицированы с ATF. Для специальных масел используется аббревиатура PSF.

Зелёные, это специфические жидкости, под которые должен быть строго рассчитан усилитель. Смешивание с прочими крайне нежелательно. В отдельных случаях допустима полная замена с промывкой.

При любом варианте ориентироваться надо на спецификацию производителя автомобиля, цвет не поможет верному решению.

Вязкость

Более вязкие масла обладают лучшими смазывающими свойствами, но в случае ГУР это далеко не самое главное. Гораздо важнее температурная стабильность этого параметра. У синтетики данное требование выполнить проще.

К тому же легче обеспечивается прокачиваемость при низких температурах, что позволяет сберечь механизм от поломок в экстремальном холоде.

По перегреву проблем меньше, но у любителей перегружать ГУР быстрым рулением в жару или удерживанием руля в крайних положениях проблемы могут возникнуть как со временем, так и внезапно. Лучше применить дорогую синтетику с большим запасом по диапазону работы.

Устройство и принцип работы системы Common Rail

Схема и детали системы

Высокое давление 230-1800 бар.

Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос. Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева. Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос. Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр. Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива. Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД). Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива. Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива. Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа). Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива. Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан. Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы (аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД). Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе) и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам. Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения * возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта * точность дозировки впрыска

Работа пьезофорсунки Common Rail

И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления. Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

Вернутся к началу страницы

Как прокачать топливо если нет помпы подкачки

Если конструкция автомобиля не предусматривает наличие  ручной подкачивающей помпы. На легковых автомобилях  с ТНВД ее как правило нет.  Приходится долго вращать двигатель стартером. И чтобы сократить время прокачки. Необходимо поэтапно раскручивать трубки. От помпы на топливном насосе. Затем от фильтра тонкой очистки. Чтобы воздушные пробки не мешали прохождению топлива. Часто применяют шланг с ручной подкачкой. Им сливают топливо из бака. Он очень хорошо создает давление. Его можно также применять совместно с подкачивающей помпой. Его работа даже эффективнее встроенной помпы.

Еще очень часто применяют помпу подкачки топлива с трактора К 700. Она имеет удобный рычаг, и создаёт хорошее давление. Ёе даже встраивают в трубку идущую от бака. И устанавливают стационарно.

Если помпа не создает разряжения в трубке идущей от бака. Возможно что где то образовалась трещина и идет подсос воздуха. Трещина не большая. И если в трубке топливо оно может через неё не просачиваться. Стоит топливу пропасть, воздух уже не в состоянии из за неё создать разряжение и помпа не качает. В этом случае необходимо проверить все соединения.

Лучше конечно подать давление воздуха  компрессором. В трубку от помпы до бака. И в местах где есть трещины появятся пузырьки воздуха.

Система питания двигателя ГАЗель Бизнес.

Система питания двигателя ГАЗель Бизнес.

Элементы системы питания двигателя.

1 – воздухозаборник; 2 – воздушный фильтр; 3 – рукав подвода воздуха к воздушному фильтру; 4 – впускная труба; 5 – регулятор холостого хода; 6 – ресивер; 7 – трубка подвода паров топлива к впускному трубопроводу; 8 – адсорбер; 9 – клапан продувки адсорбера; 10 – трубка подвода паров топлива к адсорберу; 11 – редукционный клапан; 12 – топливный бак; 13 – топливный модуль; 14 –топливная трубка сливной магистрали; 15 – топливная трубка нагнетательной магистрали; 16 – наливная труба; 17 – гравитационный клапан; 18 – топливный фильтр; 19 – тройник; 20 – штуцер трубки подвода паров топлива; 21 – дроссельный узел; 22 – форсунки; 23 – топливная рампа; 24 – рукав подвода воздуха к дроссельному узлу.

Топливо подается из бака, закрепленного на раме автомобиля с левой стороны. Топливный бак состоит из двух сваренных между собой стальных штампованных частей. Заливная горловина соединена с баком наливным шлангом, закрепленным на патрубках бака и горловины хомутами. В пробке заливной горловины установлены клапаны, предотвращающие деформацию бака при изменении давления внутри него. В баке установлен топливный модуль, в состав которого входят датчик указателя уровня топлива, топливный насос и регулятор давления топлива.

Топливный модуль.

1 – стакан; 2 – датчик указателя уровня топлива; 3 – насос; 4 – гофрированная трубка подвода топлива к крышке модуля; 5 – крышка модуля; 6 – электрический разъем; 7 – регулятор давления топлива (на картинке не виден); 8 – штуцер сливной магистрали; 9 – штуцер нагнетательной магистрали; 10 – корпус насоса; 11 – поплавок датчика указателя уровня топлива.

Датчик указателя уровня топлива * выдает сигналы на указатель, расположенный в комбинации приборов.

Датчик указателя уровня топлива.

Топливный насос ** расположен внутри корпуса топливного модуля. Топливный насос выполнен неразборным узлом и при выходе из строя его необходимо заменить. На входе в насос установлен сетчатый фильтр. Производительность насоса не менее 60 л/ч.

Топливный насос.

От насоса топливо под давлением подается к топливному фильтру.

Топливный фильтр тонкой очистки – неразборный, в пластмассовом корпусе, с бумажным фильтрующим элементом, закреплен с внутренней стороны левого лонжерона рамы автомобиля перед топливным баком. После фильтра топливо подводится к тройнику и через него – к топливной рампе и регулятору давления топлива, расположенному в топливном модуле.

Топливный фильтр.

Топливный насос создает в системе избыточное давление, превышающее рабочее давление топливных форсунок.

Регулятор давления топлива *** обеспечивает сброс излишков топлива по сливной магистрали в топливный бак. Регулятор давления топлива неразборный, при выходе из строя подлежит замене. Во время работы двигателя регулятор поддерживает давление в нагнетательной магистрали в пределах 3,0–3,3 бар.

Регулятор давления топлива.

Топливная рампа (на рисунке показана с форсунками) представляет собой металлическую трубку с установленными на ней форсунками. Рампа c помощью двух кронштейнов крепится к головке блока цилиндров.

Топливная рампа.

Форсунка**** фиксируется на рампе прижимной планкой и уплотняется в отверстиях рампы и головки блока цилиндров резиновыми кольцами.

Форсунка.

На выходе форсунки имеется распылитель с двумя соплами, через которые топливо впрыскивается во впускной канал головки блока цилиндров.

Распылитель с двумя соплами.

Управляет работой форсунок ЭБУ (электронный блок управления). При обрыве или замыкании в обмотке форсунки последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

Проблемы при оплате банковскими картами

Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

  1. На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
  2. Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
  3. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
  4. Недостаточно средств на пластиковой карте.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

Источник

Устройство топливной системы Cummins

Топливная система Cummins состоит из нескольких основных элементов: топливная магистраль, или рампа, ТНВД, модуль управления, имеющий систему датчиков, топливный фильтр, форсунки, топливный бак. Для того чтобы уменьшить длину топливной рампы, ТНВД располагают как можно ближе к форсункам. ТНВД имеют в своем составе:

Между топливным баком и ТНВД помещен фильтр, выполняющий одновременно функцию насоса ручного типа. В состав фильтра входит отстойник для воды, подкачивающий насос и сменный фильтрующий элемент.

На форсунках первого типа давление регулируется при помощи винта. Второй тип – это форсунки, в которых давление регулируется шайбами. В системе Common Rail используют третий тип форсунок с электронной регулировкой давления. В форсунках может быть установлен или пьезоэлектрический, или электромагнитный клапан.

Любой ремонт коленвала Cummins isf 2 8, как и других типов валов заканчивают, тщательно промывая изделие и продувая его сжатым воздухом, до тех пор, пока вал полностью не просохнет, подробности читайте тут.

Несмотря на все разнообразие этих деталей, принцип их работы остается одинаков. На форсунки под высоким давлением поступает топливо и далее распыляется непосредственно в цилиндры.

Как прокачать топливную систему на экскаваторах Komatsu

Экскаваторы Komatsu, как и спецтехника других производителей, традиционно комплектуются дизельными двигателями. Они тяжелее, габаритней и дороже бензиновых аналогов, но крутящий момент дизельных двигателей на низких оборотах выше, а ресурс, как правило – больше. Для спецтехники, которая должна работать в сложных условиях, этих двух причин вполне достаточно, чтобы сделать выбор в пользу дизелей.

Особенности топливной системы дизельных двигателей

Оба типа двигателей – бензиновый и дизельный – это двигатели внутреннего сгорания и в глобальном плане их конструкции схожи. Главное отличие – способ формирования и воспламенения воздушно-топливной смеси. В дизельных двигателях в камеру сгорания сначала подается воздух. Он сжимается, как следствие – нагревается до 700-800 °С, а затем в рабочую полость цилиндра под давлением впрыскивается топливо и мгновенно самовоспламеняется. Дизельным двигателям не нужны свечи зажигания. Их комплектуют свечами накаливания  для быстрого подогрева воздуха в камерах сгорания до того момента, когда прогреется мотор. 

Задача топливной системы – своевременно подавать в цилиндры отмеренный объем топлива под определенным давлением. В ней можно выделить два контура: низкого и высокого давления. Контур низкого давления закольцован: топливный бак – топливный насос низкого давления – фильтр – топливный насос высокого давления (ТНВД) – обратный клапан – топливный бак. По нему солярка циркулирует постоянно. Ее часть подается ТНВД под высоким давлением на форсунки и затем в цилиндры. 

Для прокачки топливной системы дизельного двигателя экскаватора особого внимания заслуживают несколько деталей и узлов:

  1. ТНВД – один из основных узлов топливной системы. Технику Komatsu комплектуют рядными, распределительными и магистральными моделями топливных насосов высокого давления. 
  2. Топливные фильтры с отстойниками обеспечивают очистку топлива от загрязнений и влаги. Они защищают от износа и повреждений ТНВД и форсунки.
  3. Топливные насосы низкого давления (ТННД) имеют несколько разных названий: подающие, питательные или подкачивающие. Их задача – подача топлива из бака через фильтры в ТНВД. Как правило, эти насосы устанавливают на корпус ТНВД. Они могут быть механическими или электрическими. Механические управляются вручную, а электрические подключены к общей электросистеме машин. 

Такая необходимость чаще всего возникает в двух случаях:

  1. Была проведена замена топливных фильтров. Эту процедуру выполняют через каждые 250 или 500 моточасов.  Возможна ситуация, когда топливные фильтры замерзают. Обычно это случается поздней осенью, когда приходит пора переходить на зимнее топливо. В этом случае ресурс фильтров не имеет значения – их необходимо менять.
  2. Нарушена герметичность топливной системы. Например, в результате повреждения или ослабления затяжки топливопроводов. 

В обоих случаях в топливную систему попадает воздух. Если он есть в контуре низкого давления, то создать необходимое давление для впрыска топлива в цилиндры ТНВД не сможет, а значит, обороты двигателя будут плавать, он заглохнет или не заведется вовсе. Кроме того, современные топливные системы не только питаются, но и смазываются топливом. Воздушные пробки не дают смазывать детали, поэтому возможны подклинивания. Выход один – необходимо провести прокачку топливной системы.

Как удалить воздух из топливной системы экскаватора Komatsu

После замены сменного патрона топливного фильтра порядок действий должен быть такой:

  1. Ослабить воздуховыпускную пробку, если таковая имеется, на головке топливного фильтра.
  2. Ослабить и отжать кнопку питательного насоса (в экскаваторах Komatsu он механический) и произвести подкачку топлива. Для этого нужно нажимать на кнопку до тех пор, пока через воздуховыпускную пробку не выйдет весь воздух и через нее не польется топливо без воздушных пузырьков. 
  3. Нажать и затянуть кнопку питательного насоса.
  4. Затянуть воздуховыпускную пробку топливного фильтра (момент затяжки в соответствии с требованием инструкции по эксплуатации).

При нарушении герметичности топливной системы нужно сначала проверить топливопровод на предмет утечки. Если она обнаружена, неисправность необходимо устранить. После этого можно выполнять прокачку топливной системы по описанной выше схеме.

При попадании воздуха в топливную систему двигателя Komatsu главное – найти ее причину; саму же процедуру удаления воздуха можно провести даже в полевых условиях.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Editor
Editor/ автор статьи

Давно интересуюсь темой. Мне нравится писать о том, в чём разбираюсь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Лига Скорость
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector